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La B-King es la «naked» más potente y rápida del mercado, además ahora Suzuki te la entrega con un ligero escape Yoshimura, y un precio excelente: 10.171 euros. Recuerdo la primera vez que la vi fueron unas fotografías que me llegaron del Salón de Tokio del 2001, donde hizo su primera aparición en público. Al natural no la tuve delante de mis ojos hasta pasados unos años, y me volvió a impresionar. La B-King es una moto impactante, grande, aparatosa, mayúscula, pero al mismo tiempo tiene cierto aire de “moto normal” que hace que te apetezca montarte en ella y ver como va semejante aparato.
La unidad que me ha dejado Suzuki viene con el extra del escape Yoshimura y aunque la aligera un buen número de kilos y seguramente mejora un poco el rendimiento del motor, le quita una parte de su personalidad, ya que por detrás parece otra moto. Los escapes originales que salen generosos por los laterales del colín como si fueran dos inmensos cañones de artillería de calibre gigante, con la boca acabada en forma de cuadrado-pentagonal, le dan mucha gracia y un aspecto de batería antiaérea. Vista en parado das una vuelta alrededor, y luego otra… y hasta una tercera. Ves una moto muy bien hecha, inmensa, pero todo resuelto con una terminación exquisita y cada pieza en su sitio. Desde la original óptica delantera con un bisel afilado en el centro, los intermitentes integrados en el depósito o el piloto trasero formado por leds infundibles. El panel de instrumentos tiene un diseño muy logrado, es una esfera central con tacómetro analógico y un panel digital multifunción. Tiene reloj horario, velocímetro, indica la marcha engranada, dos parciales, un totalizador, un ordenador de a bordo, intervalos de mantenimiento, curva de potencia elegida… y un largo etcétera. En la parte izquierda del cuadro hay un montón de testigos que cuando pones el contacto y se resetean parece una auténtica discoteca. Un repaso técnico
El motor si conserva su arquitectura, sus cotas, su cilindrada (1.340 cc) y su estructura general, pero han rebajado algo su potencia y suavizado su respuesta, pasa de 197 CV a 184 CV, eso si, al mismo número de revoluciones, 9.500. Además en la B-King han incorporado el sistema S-DMS con dos curvas de potencia, la A (plena potencia) y la B que rinde 47 CV menos y tiene una entrega todavía mucho más dulce, suave y dosificable, muy indicada para utilizarla en días de lluvia o en ciudad. Lleva igualmente sutilezas técnicas como radiador curvo, válvulas de titanio con un solo muelle que restan menos potencia por su ligereza, bielas tratadas al cromo-molibdeno, embrague con rampas, antibloqueo y mando hidráulico, sistema de inyección con un super procesador de 32 bits y doble mariposa SDTV para cada cilindro, válvula de escape SET, llave codificada… y muchos gadgets más.
En el tren delantero nos encontramos una horquilla invertida de 43 mm que se puede regular en tres vías, va sujeta al chasis por una espectacular tija inferior de triple abrazadera para asegurar su robustez y rigidez. El amortiguador trasero igualmente regulable lleva un sistema de bieletas para darle progresividad al conjunto. En la tija superior de la dirección va anclado un eficaz y necesario amortiguador de dirección. Los frenos son Nissin de 310 mm los delanteros y 260 mm el trasero, con pinzas de 4 pistones y anclaje radial. Y quiero destacar el enorme neumático trasero de 200/50-17 montado sobre una llanta de 6 pulgadas de anchura. Me voy a probarla La verdad es que pensaba que la primera vez que me montara en ella me iba a impresionar más, y no fue así. Posiblemente gracias a su posición de conducción bastante racional, con el manillar algo bajo, pero sin exagerar, de una anchura muy correcta entre las piernas y una altura bastante contenida (805 mm) que me permite llegar bien con los dos pies al suelo. Eso si, ves mucha moto delante de ti, que se “esparrama” hacia los lados. ¡Es muy ancha de depósito! Sus laterales con los intermitentes integrados, llegan casi hasta las puntas del manillar. Me agrada la suavidad general y la buena ubicación de todos sus mandos.
Salgo a carretera y enfilo camino a mi casa en El Escorial, a unos 50 km de Madrid. Voy por el puerto de Galapagar que me conocen ya hasta las hormigas. Primera sorpresa desagradable, la moto va fatal. La noto muy imprecisa en la entrada de las curvas, y al salir de una de las rotondas que hay antes de comenzar el puerto, abro el gas con cierta decisión y me hace una derrapada que me da un susto de aúpa. ¿Qué pasa? Entro en la gasolinera para mirar las presiones y estaban bien, 2,9 adelante y atrás. Pero las ruedas… ¡las ruedas estaban el las lonas! Ya me lo había advertido Manuel de Euromoto al entregarme la B-King: “Ten cuidado Mariano, que las ruedas no están muy allá”. Muy allá no Manuel, ¡lo que están es hechas polvo! Subí Galapagar sin mucha confianza, la verdad. Bueno mejor dicho, con confianza cero, no me fiaba ni un pelo y extremo las precauciones. Lo primero que hice cuando llegué a casa fue llamar a Valentín de Suzuki y explicarle lo de las ruedas. Me dijo que no me preocupara que llevara la moto al concesionario que me pondría un juego de cubiertas nuevas.
Mecánicamente es una maravilla, el motor tira desde abajo, y en esta ocasión cuando digo desde abajo, quiero decir desde el ralentí. Abres al gas y va subiendo con progresividad y energía constante, de una forma lineal. Hasta llegar a las 7.000 revoluciones más o menos. A partir de ahí le cambia un poco la voz y su bramido se va haciendo más fiero, te empieza a avisar de lo que se avecina. Notas que la dirección, siempre aplomada y como te he dicho hasta tal vez un poco pesada, tiende a aligerarse. Hay que empezar a agarrarse con fuerza al manillar y prepararse bien si decides enroscar el puño de gas a fondo. Por otro lado el cambio de marchas es “made in Suzuki”, que quiere decir casi perfecto para mi. Es preciso, corto de recorrido y muy rápido al insertar las marchas. Al motor no vamos a ponerle pegas ni echar nada en falta. Es brutal arriba, fantástico en medios y excelente en bajos, con una curva de potencia tan llena a todo régimen que te puedes ahorrar muchos cambios de marcha en carreteras viradas. Solo tienes que frenar, negociar el viraje y abrir el gas. Por otra parte la moto frena muy bien, pero no hay que olvidar que llevamos casi 260 kg de moto más nuestro peso y el del acompañante si viene. Hay que anticipar mucho las maniobras, hay que calcular bien el espacio necesario para frenar y estar mirando hacia donde queremos dirigir la moto cuando vamos frenando, luego buscar la salida y abrir el gas.
Es una moto a la que tienes que cogerla el punto, tienes que ser preciso en tus trayectorias, no es una moto a la que le guste cambiar de trazada en mitad del viraje, ni frenar con la moto inclinada (tiende a levantarse). Pero una vez inscrita en su trayectoria, la mantiene con un aplomo imperturbable y te transmite una grata sensación de seguridad, tanto en curvas lentas como en virajes de alta velocidad. En línea recta y si tus brazos aguantan, entre las naked no tiene rival: la llegue a ver durante unos breves instantes (casi no podía más) 280 km/h en el marcador (en autopistas alemanas naturalmente) que podrán ser unos buenos 260-5 km/h reales, una pasada para una naked. Viajar en autopista tiene el inconveniente de todas las naked, pero con la barbilla en el depósito y la cabeza metida a la altura del manillar, se merienda los curvones de autopista como si nada, con un aplomo excelente. Como conclusión te diré que en este momento y por “diez mil pavos”, la gran “B” de Suzuki es una ocasión para comprarse. Es una moto de capricho, pero si eres un motorista de los de toda la vida, te puedes dar el gustazo de usarla a diario y no te fatiga, con un componente utilitario que tal vez te sorprenda, debido a las bondades de su imponente motor. Es una moto grande, para pilotos con experiencia, exclusiva, bonita, buena y ahora además barata. Lo +: -Su imponente motor y sutilezas técnicas Lo -: -Es un poco torpe de dirección
Prueba y Redacción: Daniel Navarro “DaniRacing” Fotografía: Paloma Soria Agosto 2010
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