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El café de los muy cafeteros Está muy de moda el traer a nuestros días cosas tomadas del pasado: que si la “movida de los 80”, que si “revival de nosequé”. Pero todas estas imitaciones no tienen el sabor auténtico de entonces, están pasados por el tamiz de lo moderno y han perdido parte de ese gusto que tuvieron en sus momentos. No ocurre así con la Café Classic de Guzzi, una auténtica clásica refabricada con el sabor que nos gusta a “los muy cafeteros”.
En 1967 Moto Guzzi presentó una nueva bicilíndrica de 703 cc con motor V2 a 90º, longitudinal que causó cierto impacto en el mundo de la moto de la época. Acababa de nacer uno de los motores más longevos de la historia de la moto y uno de los pocos que acabó por convertirse en símbolo identificativos de una marca. Era, efectivamente, el primer motor Guzzi en emplear esta configuración que hoy, 42 años después, es prácticamente equivalente a Moto Guzzi. Fue (y es) un motor fiable y con mucho par. Pronto obtuvo un considerable éxito y se lanzaron nuevas series mejoradas. La primera de ellas, la V7 Special, se fabricó desde 1969 y es una evolución de la anterior. En 1969 se trabajó en el motor y se aumentó su cilindrada hasta los 748 cc, pasando así de unos tranquilos y turísticos 50 CV hasta los 70. Una quinta velocidad se añade a su caja de cambios y, con este motor montado sobre motos de carreras, en 1969, en el óvalo de velocidad de Monza baten varios récords en su categoría, como por ejemplo, el de 100 km a una media de 218 km/h y el de 1.000 km a una media de 205 km/h. No está mal, en 1969. A partir de aquí se da luz verde al desarrollo de una nueva moto deportiva. Con este motor y un chasis nuevo, verá la luz, en 1971 la primera serie de V7 Sport. Se fabricaron 104 unidades de la esta versión, conocida como “Chasis rojo”, pocas más de las necesarias para homologarla para las carreras de producción, donde se exigía al menos 100 motos construidas. Al año siguiente se producirá como un modelo normal de la gama, ya con el chasis normal, en color negro. Para la carrocería adopta el color “Verde Legnano” y será considerada una de las “superbikes” de la época. Es el propio Mike Hailwood el que dice de ella que es una de las motos de calle más manejables que ha conducido. Hubo después una V7S, con dos frenos de disco e incluso una V7S3, ya con frenada integral. Son estas motos las que dan origen a una de las sagas más conocidas del mundo de la moto en los 70 y 80, las famosas LeMans 850.
En 2008, la V7 renace. La V7 Classic nueva es una moto muy parecida en sus formas a aquella V7 Special de 1969, que intenta convencer a un público que demanda motos modernas pero cuya imagen se ha basado en aquellas motos de los 60 ó 70. Guzzi sigue, por tanto, la senda que Triumph, con sus Boneville, Scrambler o Thruxton y que Ducati con sus GT 1000 y Paul Smart, las cuales iniciaron antes con resultados muy positivos. Y pocos meses después ha llegado la segunda edición de esta V7 Classic, una nueva V7 Café Classic que se acerca en su imagen a la V7 Sport de 1972, la siguiente a la limitada “Chasis rojo”. Es una moto estéticamente
conseguida, como ves en las
fotos. Las
formas del
depósito
y el
color Verde
Legano
Se emplea el motor V2 de 744 cc de 2 válvulas en cada culata, con cambio de 5 marchas y embrague monodisco y que entrega una potencia de 50 CV a 6.800 rpm que destaca por su cifra de par, casi 55 Nm a sólo 3.600 rpm. La alimentación de este, como es normal en una moto obligada a superar las normas anticontaminación actuales, se ha confiado a una inyección electrónica Webber-Marelli y dentro del escape, cuyas formas imitan los de antaño, hay un catalizador. El chasis es un doble cuna en acero de alta resistencia Monta delante una horquilla fabricada por Marzocchi de 40 mm y detrás una pareja de amortiguadores regulables en precarga. Los neumáticos son Metzeler Lasertec en medidas 100/90-18 y 130/80-17, medidas que ayudan a mantener el equilibrio de precios entre manejabilidad y estabilidad y al tiempo, las formas de su dibujo no quedan raras en una moto de imagen clásica.
En marcha
La postura no es incómoda y a pesar de llevar semimanillares anclados por debajo de la tija, estos suben hasta una posición muy razonable y las estriberas y pedales también se encuentran en un sitio cómodo. Pesa, se nota en parado, pero es bajita y además, en cuanto te pones en marcha deja de ser un problema. Tiene la relación de cambio muy “a la italiana”, con una primera larga que para sacarla de cuestas; maniobrando obliga a usar el embrague con tiento. El motor agradece y resulta agradable cambiando a medio régimen, hasta las 7.000 rpm donde se encuentra su potencia máxima, a pesar de que a partir de unas 6.000 las vibraciones se notan. Es sobre las 5.000 donde resulta más agradable. No hay nada pintado de rojo en el cuentavueltas, pero si le buscas las cosquillas llegarás al corte de encendido tras una buena dosis de vibraciones sin sentido: hay que cambiar entre el régimen de par y el de potencia máxima para intentar llevarla deprisa, aunque en cualquier caso, no se ha diseñado para eso.
El chasis es noble y la parte ciclo en general se aguanta bien. Los neumáticos no son, ni mucho menos, de carreras, pero tienen buen agarre si no vas intentando hacer vueltas rápidas. La transmisión por cardan también sigue la tónica de la moto: si le “das duro”, notarás sus protestas y cómo tira hacia los lados de la moto, como siempre han hecho las Guzzi, pero desde luego es mucho menos de lo que era o incluso de lo que te esperas y muy controlable. En los frenos es donde se encuentra su punto débil. Los dos discos empleados, de 320 mm delante y 260 mm detrás paran la moto, pero a costa de apretar con ganas en la maneta. Un doble disco delantero le daría no sólo un “look” más deportivo, sino que ganaría un mejor tacto de frenos. Las diferencias No es muy comparable, realmente, una deportiva de
raza de 1971 y una tranquila roadster con aspecto clásico del año
2009. Sin embargo, salvando las distancias, se encuentran
similitudes, seguramente más que en cualquier otra moto “renacida”
actual. Lógicamente la estructura del
motor es
la misma, aunque no su interior. La V7 cubicaba unos cc de más y su
motor estaba construido para ser exprimido en busca de la máxima
potencia. Alimentado por dos carburadores Dell´Orto y con dos
escapes cromados Lafranconi, se declaraban 70 CV a 8.000 rpm en
aquella, mientras que nuestra protagonista, con inyección
electrónica y dos
escapes
del estilo de aquellos años pero sin marca especial, se conforma con
unos más pachorrones 48 CV a 6.800 rpm. Hasta en el año ‘71 hubiese
sido considerada una moto tranquila y de paseo. El chasis ha pasado del viejo acero al Cromo-molibdeno, tan de moda en aquellos años a un acero moderno de alta resistencia, aunque ambos son doble cuna. Y si antes la horquilla era de fabricación propia ahora se encarga al especialista italiano Marzocchi. La medida de los neumáticos también ha cambiado. Aquella, aunque las medidas están dadas en sistema “antiguo” eran algo más anchas, además de ser ambas de 18 pulgadas. Ahora, la Café Classic sólo lleva 18 pulgadas delante y detrás se monta una medida más actual: 17. El depósito de gasolina es 2 litros más pequeño, aunque visualmente no lo parece. La moto, en general, es, sin embargo, más grande en todas sus medidas, algo normal, ya que, aún así, se sigue sintiendo una moto pequeña comparada con otras roadster modernas. Sin embargo, el empleo de nuevos materiales hace que sea más ligera, declarándose 198 kilos en orden de marcha contra los 206 kg de la V7. El motor con el cárter en negro, el asiento monoplaza, los escapes inclinados por arriba…infinidad de detalles las diferencian a la vista. Otros, sin embargo, las acercan. El faro redondo con cerquillo cromado es muy parecido, solo que el de la Café es un halógeno multiconvex.
Fotografía: Miguel Méndez
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