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ABSolutamente mejores Los Super Dink de Kymco son dos de los grandes éxitos de nuestro mercado. Grandes, elegantes, potentes, equipados y a buen precio, Kymco parecía haber dado con una fórmula muy acertada de maxiscooters. Pero no se duermen en los laureles: nuevos frenos ABS para las dos cilindradas y más potencia y prestaciones en el 300.
La verdad es que ha resultado sorprendente, ya que si bien las versiones con ABS nos las esperábamos, no lo era tanto que se hubiese aprovechado esta nueva versión para modificar la mecánica del 300 y sacarle un par de caballos más al que ya era el más potente de los 300 del mercado. También ha habido, para las dos cilindradas, cambios en sus detalles, colores y estéticas, con el cuadro con fondo negro, manetas o “alerón” (asa del pasajero) también en ese color. No hay cambios, sin embargo, en la carrocería: una estética moderna y una posición de conducción cómoda para cualquier talla de piloto, con buen sitio para el pasajero y una capacidad de carga importante hacen que no se haya considerado necesario ningún cambio en este sentido.
Los nuevos frenos Ha habido rumores (y quizá ya algo
más que rumores) que, al menos en los 125cc, el ABS será obligatorio
a no muy largo plazo. Es una medida discutible, desde luego: a pesar
de que la seguridad que aporta este sistema es indudable, tiene un
coste alto y en un vehículo del rango
Emplean un sistema de última generación llamado Bosch 8M, de pequeño tamaño (pesa 1,5Kgs contra los más de 4 kgs de los equipos de hace unos años) que permite montar el modulador y la ECU bajo la pipa de la dirección tras el escudo frontal y es, por tanto, ideal en scooters de tamaño medio y pequeños. Actúa independientemente sobre ambas ruedas y te permite frenar sobre cualquier superficie “con toda tu alma” y sin peligro de que deslice y manteniendo, en circunstancias normales un buen tacto de frenos. Lógicamente, cuando el ABS actúa notas una ligera vibración en la maneta de la rueda que ha perdido adherencia: es bueno que sepas cuando “entra” el ABS. El resto del sistema está compuesto por los sensores y “ruedas fónicas” (esos platos dentados en el interior de los discos) y un testigo de ABS en el cuadro. Hay también una nueva toma de diagnosis del sistema, pero esto no te interesará, salvo que seas mecánico.
Como funciona un ABS El ABS tiene
sus partidarios y todavía le quedan algunos detractores, sobre todo
en esto de las motos. Lo cierto es que en condiciones críticas, que
es cuando funciona, interfiere en el funcionamiento de los frenos,
pero esto, que en las primeras versiones del sistema, hace ya 20
años, era un verdadero problema (intervenía pronto, era lento y
Si eres “de los buenos” frenando sabrás que cuando una rueda desliza la mejor solución para evitarlo es soltar el freno y volver a cogerlo. Pero claro, hay que tener la sangre fría, el control y rapidez que esta maniobra exige si estás en una frenada de emergencia. El ABS hace exactamente eso...cien veces por segundo. En conducción normal, si frenas sin que llegue a deslizar (lo normal, por fuerte que frenes si hay buen agarre) no notarás nada: el sistema no actúa, ero “vigila”: lleva un captador en cada rueda, parecidos a los de los cuentakilómetros de las bicicletas pero ópticos, no magnéticos. Van “contando” las vueltas de las ruedas sobre la rueda fónica, ese disco “dentado”, con agujeros que va solidario a cada rueda del scooter. Mientras que el recuento de vueltas es igual en ambas ruedas no hay problema, no actúa Pero si estás sobre asfalto mojado, con tierra suelta o en cualquier otra circunstancia “delicada”, al frenar y empezar a deslizar la rueda que pierde agarre da menos vueltas que lo que debe: si se bloquea, la rueda se para. El captador informa de este hecho a la ECU del sistema y este, para desbloquearla manda la orden al modulador del sistema. Este modulador consiste básicamente en unas electroválvulas intercaladas en los conductos de frenos que desvían la presión de frenado para que no llegue a la pinza, soltando así los frenos y evitando el bloqueo. Cuando ha soltado los frenos y la rueda vuelve a girar, el modulador deja pasar la presión y se restablece la frenada. El sistema, como te decía antes, hace esta operación de “soltar y coger frenos” unas cien veces por segundo, aunque los captadores y la ECU son todavía más rápidos y “leen” las ruedas y deciden por centésimas de segundo. Esa es la vibración que te llega a las manos y esa es la forma en que se evita que te vayas al suelo en una frenada de emergencia sobre suelo resbaladizo.
Super Dink 300: Novedades Muchos de
los scooters de 300cc son 250cc “engordados” para mejorar la
respuesta. Normalmente emplean esa mayor cilindrada para mejorar el
par motor y así se quedan en 22/24Cv, la misma potencia que los
250cc. Otros han apretado un poco más y alcanzan los 27Cv. Y sólo el
Kymco SuperDink
Exteriormente ha cambiado poco en cuanto a lo que la inyección se refiere. Sigue empleando el sistema de Keihin, pero se ha trabajado en nuevos mapas de encendido y en un nuevo software de gestión de la inyección. También el inyector en si ha cambiado, empleando ahora uno de cuatro orificios que consigue una mejor atomización de la mezcla, consiguiendo así un mejor llenado del cilindro. En cuanto a la transmisión, nuevas rampas del variador y retoques en el embrague, incluyendo nuevo muelle, forros y campana. Con todo ello, aparte de una mayor suavidad de funcionamiento se ha conseguido mejorar las ya buenas prestaciones del Super Dink 300, tanto en aceleración como en velocidad máxima. No en vano se han conseguido ahora 32,8Cv a 8.000rpm y un par motor de 33,9Nm a 6.500rpm.
Texto: www.arpem.com Fotografías: Kymco Mayo 2011 |
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