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ACTUALIZACIÓN Si algo funciona y se vende, no lo cambies. Y sin tienes que hacerlo, que se parezca lo máximo posible. Esta máxima se aplica en toda industria, y sobre todo en la de la moto. Como los buenos programas informáticos, se mantiene la base actualizando solamente los elementos necesarios para actualizar el programa. En el caso de Kymco, esto se lleva a rajatabla puesto que una de las bases del éxito de la marca es la contención de precios gracias a lo que ahora elegantemente se llama “sinergia” entre sus modelos.
Este es exactamente el caso que nos ocupa. La anterior Xciting fue su primer modelo de gran cilindrada, lo que suponía ser superior a los 250 que era lo máximo a lo que llegaban algunos modelos de su catálogo como la Gran Dink o la preciosa custom Venox. Si mal no recuerdo, el primer prototipo de este modelo se pudo ver en salones internacionales a principios de siglo, allá por el 2000, pero su presentación a la prensa nacional fue en primavera del 2005. Por lo tanto, se sigue la tradición de la marca taiwanesa de crear expectación sobre sus modelos más grandes durante años, tal como actualmente está ocurriendo con la Myroad 700.
PEQUEÑA GRAN REVOLUCIÓN
Por eso se esperaba con tanta curiosidad qué sería de su primera incursión en el mundo más allá del cuarto de litro. Pocos dudaban de que lo harían bien, pero con la competencia que ya había hace 3 años… ¿qué era hacerlo bien? ¿Algo barato y de calidad “así-así“? ¿Algo bien hecho y no tan barato? Pero cuando se anunció su precio durante la presentación, no había dudas sobre que este nuevo modelo sería un superventas. De momento, costaba ni más ni menos que 4.999 euros por lo que, por el precio que otras marcas te daban un 250, ahora podías tener un elegante megascooter del ¡doble de cilindrada!, pero que además arrasaba a la competencia directa como podían ser los Piaggio X9, los Gilera Nexus o los todavía más caros y ya bicilíndricos Yamaha TMax 500. Una de las grandes bases del éxito de la Xciting fue sin duda su diseño. A medio camino entre las más turísticas y tranquilas Suzuki Burgman o las Aprilia Arrecife y las deportivas y agresivas Yamaha T Max, gustaba a todos desde el primer momento y, de hecho, fue la primera Kymco con unas líneas claramente pensadas para el mercado europeo, tanto por su diseño general como por su tamaño. Hay que tener en cuenta que hasta ese momento todos los modelos de la marca habían estado pensados originalmente para su mercado interior o, al menos, marcado por sus directrices, por lo que a veces resultaban tener un diseño bastante, digamos, particular y al gusto taiwanés de ergonomía y para fisonomías más pequeñas que las europeas. Así, por primera vez se veía un escúter de gran tamaño en que cabía perfectamente cualquier usuario de talla media e incluso grande. De 1,70 para arriba, vamos. Además, contaba con detalles como un buen freno de mano,soporte para móvil con toma de corriente, guantera,tapón del depósito con bisagra situado detrás del escudo frontal, etc.
MOTOR El motor era una de las grandes incógnitas puesto que se trataba del mayor cilindrada comercializado por la marca y además, y como siempre, era de fabricación propia. Se trataba de un monocilíndrico refrigerado por agua (con un radiador muy grande e intercambiador de aceite) con culata de cuatro válvulas y del cual llamó la atención que usase aún carburadores cuando se habló mucho, incluso en sus primeros prototipos, de la inyección electrónica. Eso sí, para poder tener un funcionamiento adecuado a los tiempos ya disponía de todo tipo de “gadgets” técnicos como TPS, catalizador e inyección de aire en el escape. En total proporcionaba 38 caballos con un buen par y excelente respuesta. En cuanto a la parte ciclo, destacaba claramente el uso por primera vez en un escúter de estas características de una tija doble y también doble disco de freno delantero como en las motos de gran cilindrada, y la sustitución (sólo para nuestro mercado a instancias de Kymco España) de los neumáticos longitudinales de origen por radiales que mejoraban enormemente el comportamiento. COSAS MEJORABLES
Así, el verdadero paso adelante que se ha dado con este modelo R es, sin duda, la incorporación de una sofisticada inyección electrónica que consigue no sólo compensar esa significativa diferencia de consumo de la que hablábamos antes (lo que rebaja la media hasta unos 5 l y medio en un uso mixto con puntas de 6 y medio) sino suavizar el funcionamiento del motor desde el mismo instante del arranque. Por muy bajas que sea la temperatura externa, el gran monocilíndrico arrancará sin titubear y manteniendo siempre el ralentí a niveles razonables. Después, una vez en marcha, el tacto es considerablemente más progresivo y suave que en el anterior modelo. Aquí sí se nota también su experiencia acumulada en este propulsor desde su aparición, por lo que los ajustes y el funcionamiento general esta, como hemos dicho, un paso más allá en cuanto finura. Fijándonos en la velocidad máxima, llegamos a ver hasta 170 km/h en el marcador aunque, eso sí, ya con el tacómetro (que un scooter incorpore este elemento hay que considerarlo casi como un extra) dentro de la zona roja. Como es habitual en este tipo de modelos monocilíndricos, su velocidad media adecuada ronda los 140 km/h para mantener unos consumos moderados y poder subir a 150 o 160 si la ocasión (un adelantamiento, por ejemplo) lo requiere. De todas maneras, ya sabes que actualmente pasar de 120 está más penado que ser un terrorista internacional, así que…
DE BLANCO VA LA XCITING
En cambio, en curvones rápidos de autopista o carreteras generales, su comportamiento siempre ha sido razonablemente bueno, pero ahora mejora gracias a los nuevos tarados de la amortiguación por lo que mantiene bien bajo control las fluctuaciones de dirección clásicas de los megascooter rápidos, largos y de rueda “pequeña”. Los frenos de nuestra unidad contaban con un tacto excelente (habitual en las Kymco, por otro lado), pero en cambio el mordiente era claramente escaso. Mi opinión personal es que quizá se debía a una ligera, o no tan ligera, cristalización de las pastillas. La posición es cómoda, aunque tras una buena sesión de kilómetros la relación entre el asiento algo alto y firme (el espíritu deportivo se nota) y manillar algo bajo para tener más control del tren delantero, termina cargando un poco la espalda. La protección aerodinámica es impecable, con una pantalla alta con deriva brisas en su extremo final, aunque al ocupar todo tu campo de visión hay ocasiones (reflejo del sol, suciedad, etc.) en que puede molestar un poco. Para el pasajero, la cosa está aún mejor puesto que cuenta con un ancho asiento y estriberas plegables colocadas en una posición realmente eficaz.
Para la vida diaria (lo que implica habitualmente un gran porcentaje de uso urbano), aparte de la gran mejora que ha supuesto el tacto de motor logrado con los nuevos ajustes y la inyección electrónica, lo cierto es que se agradece la protección, una buena manejabilidad para su envergadura y detalles como el freno de estacionamiento (situado en la parte izquierda del escudo frontal) fácil de accionar y de soltar y la toma de corriente que nos permite cargar el móvil. Los que tienen que sufrir habitualmente el alocado ajetreo de la gran ciudad valorarán estos pequeños detalles en su justo punto. Por otro lado, tiene caballete central y lateral, por lo que el aparcamiento resulta fácil y seguro. Los de Taiwán se siguen manteniendo como los reyes a la hora de ofrecer mucha moto por un precio contenido. En este caso, además, lo hacen con un modelo realmente atractivo y bonito sin paliativos. Realmente, si quieres mucho por poco aquí tienes lo mejor de lo mejor.
Lo destacable: - Relación calidad precio. - Nueva decoración realmente atractiva. - Motor con la nueva inyección electrónica. - Soporte y toma de corriente para el móvil. - Buena estabilidad en zonas rápidas.
Lo mejorable: - Mordiente de la frenada realmente escaso. - Capacidad del hueco bajo el asiento. - Pantalla algo elevada para los menos altos. - Tras muchos kilómetros, la posición termina cargando los hombros. - Excesiva anchura del motor. Diciembre 2008 Prueba y Redacción: David García de Navarrete |
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