Prueba KTM 990 Supermoto T

Prueba KTM 990 Supermoto T 1.- Entre la tranquilidad y la adrenalina 2.- Resumiendo 3.- Ficha técnica

MOTOR PURAMENTE EUROPEO

Este motor LC8 ha sido, desde su aparición, un ejemplo de compacidad y ligereza. Además, con la rápida evolución de la electrónica ha conseguido contener unos consumos que, en su primera generación- aquella primera SuperDuke- consumía más gasolina que litros de calimocho en los Sanfermines. Se trata de un V2, configuración totalmente europea, con los cilindros cerrados a 75°, lo que le proporciona una excelente compacidad. Por otro lado, el uso de materiales ligeros consigue que pese sólo 58 kg, lo que lo convierte en el twin más ligero de la categoría de 1.000 cc. En este caso, declara 116 CV a 9000 revoluciones, con una compresión de 11, 5:1, y un par de 9,9 kgm a 7000 rpm. Como verás, parámetros bastante contenidos para los estándares habituales hoy día en que los motores suele girar fácilmente por encima de las 12.000 revoluciones y con compresiones que rozan las 13:1. Pero es que estamos hablando de que 116 caballos para los 196 kilos declarados son un caballaje excelente que consigue un empuje y una motricidad perfectos, combinar seguridad y suavidad mecánica de la mejor forma posible y unos consumos bastante contenidos que se nos mantuvieron en 7 l, a pesar de que el ritmo medio fue bastante “alegre”. Prácticamente desde abajo empuja sin remisión, aunque empieza a rodar realmente “redondo”- sin los típicos cabeceos e inercias de los grandes bicilíndricos- a partir de las 3.000 revoluciones.

La zona roja (que realmente en las motos austriacas es como su color de guerra, naranja) se sitúa casi llegando a 10.000 rpm, pero cambiando poco por encima de su zona de par máximo- es decir, sobre 8.000 -seguirás teniendo empuje. Además, trabajar estas últimas 2.000 revoluciones no es nada efectivo a la hora de rodar fluido y rápido porque consigues poco más que ruido y bastantes vibraciones. Su velocidad máxima ronda los 225 km/h, pero aparte de que actualmente a mucho menos que eso te puedes llevar un disgusto muy, muy gordo gracias a los amigos de la Benemérita, lo cierto es que su ritmo natural de rodaje en que se combina un consumo moderado con un funcionamiento relajado mecánicamente hablando, rondaría los 160. No obstante, como también esa velocidad te puedes ver en un calabozo de Guantánamo, pues no te hemos dicho nada.

Además, las mejoras en los ajustes mecánicos que, aunque no sea un parámetro fácilmente medible, son evidentes respecto a generaciones anteriores. Así se consigue una suavidad que la equipara prácticamente a cualquier buena rutera, pero siendo mucho más estable y divertida de llevar. ¿Y esto cómo se consigue? De momento, el excelente chasis multitubular -de nuevo, otro detalle clásicamente europeo- pesa sólo 11 kilos y es todo un ejemplo de esbeltez y estrechez, especialmente a la altura del asiento, lo que permite llegar perfectamente el suelo aún que midas 1,70. Bueno, claro que a esto también colabora, y mucho, una reducción de altura general que se ha aplicado tanto pensando en aumentar la clientela potencial de esta Tourer (¿de dónde te pensabas que venía la T?) como para ganar manejabilidad y estabilidad. De este modo, la altura del asiento se rebaja hasta los 855 mm respecto a los 875 de la Supermoto. También la amortiguación se ha endurecido, de forma que gana firmeza y precisión en la trazada, y se ha reducido su recorrido de los 200 mm, que tiene en la horquilla la SM a los 160 de este modelo, mientras que el amortiguador trasero ha pasado de 210 a 180 mm. Además, y como es habitual en KTM, ambas suspensiones han sido fabricadas por WP, lo que es todo un seguro de eficacia, resistencia y calidad. Sin duda, de lo mejorcito que podemos encontrar en una moto de gran serie hoy día, y eso que la cosa se está poniendo últimamente bastante difícil sobre todo hablando de las fábricas europeas.

Octubre 2008
Prueba y Redacción: David García de Navarrete

Fotografía: Miguel Mendez