Prueba KTM 990 Superduke

Prueba dinámica

 Al subirnos a ella vemos que la moto es alta (850 mm de altura al suelo), sobre todo, para pilotos como yo de talla mediterránea. El cuerpo inclinado un poco hacia delante propicia cargar más de lo deseado el peso sobre nuestras muñecas favoreciendo la aparición del cansancio al transitar por la ciudad. En este ambiente se mueve como pez en el agua dada su gran ligereza y agilidad para moverse entre coches, tan solo empañada por una primera velocidad algo larga que nos obliga a abusar en exceso del embrague. Otro de los cambios realizados en el modelo 2007 es la inclusión de un nuevo piñón de salida con un diente menos, acortando el desarrollo final y mejorando notablemente las aceleraciones y recuperaciones en marchas largas.

En carretera, sin embargo, encontramos ideal la postura para practicar una conducción deportiva, tal y como nos pide la moto en todo momento. Las estriberas mas bien bajas y adelantadas permiten a las piernas adoptar una posición muy natural y poco flexionadas y no llegan a rozar con facilidad en el suelo.

A la velocidad de crucero que nos permite su escasa protección aerodinámica (entre 140-160 km/h) la Superduke va como la seda. El motor es una delicia, funciona suave y redondo cuando nos movemos en torno a las 6.000 rpm y es un autentico cañón cuando lo exprimimos en sus marchas mas cortas. Al subirlo de vueltas notamos unas perceptibles vibraciones en nuestros pies a pesar de estar forradas de goma las estriberas, pero sin llegar a ser molestas. Buscando la velocidad máxima en autopista pude leer 235 km/h en su marcador pero hemos de puntualizar que a partir de los 200 km/h se hace insufrible el castigo al que nos somete el viento. El modelo anterior, del cual he sido afortunado propietario corría más en punta (llegué a ver algo más de 250 km/h en su velocímetro). En mi Superduke 2006 personal realicé el cambio del piñón de ataque por uno con un diente menos al igual que Ktm ha hecho en su nuevo modelo, y además, anulé la limitación que existe en la 2ª y 3ª velocidad (se deslimita muy fácilmente con solo cortar un cable). Mi moto resultaba más rápida y contundente que el nuevo modelo, lo cual me hace pensar que se han perdido algunos caballos al reprogramar la inyección con el fin de pasar la futura normativa anticontaminación Euro III. Hablando de la inyección, su nueva programación nos obsequia con un tacto de gas muy mejorado, quedando en el olvido aquella agria respuesta en el primer recorrido del gas del modelo anterior.

En las primeras marchas hay que tener un especial cuidado si no queremos ponernos nuestra flamante Superduke de montera. En primera velocidad con insinuar mínimamente el gas la moto levanta rueda como si de una moto de enduro se tratara. Tal es su tendencia a hacer el caballito en sus dos primeras marchas que por mucho que nos lo propongamos, y a poco que tengamos la sangre caliente, no podemos dejar de hacer el macarra en cada parada de semáforo.
Su hábitat natural son las carreteras de curvas, cuantas mas curvas tanto mejor. El nuevo modelo, gracias a su remodelada geometría con un ángulo de dirección mas abierto, es indiscutiblemente más estable. Ya no influye tanto el estado de sus neumáticos y la incidencia del viento en su comportamiento, mostrándose mucho más aplomada en toda situación sin perder un ápice de su tremenda agilidad. Tan solo notamos cierta imprecisión al abordar curvas de media velocidad debido a un recorrido de suspensiones decididamente largo, entre 30-40 mm. mas que la competencia, provocando un ligero descontrol al soltar los frenos en el último momento. Apretando los hidráulicos tanto en compresión como en extensión paliamos el problema en gran medida y pudimos disfrutar de esta fantástica moto por nuestras carreteras favoritas. Como accesorio original disponemos de un formidable amortiguador de dirección WP cuyo anclaje queda escondido tras la pipa de la dirección (en el anterior modelo el amortiguador se situaba fijado en la tija superior)

 

En una de las salidas que realicé para la confección de la prueba, me acompañó mi amigo Alex con su espectacular Aprilia Tuono. Comparándolas un poco apreciamos la Ktm como más juguete, una moto menos seria, el motor es más fino y rápido en la subida de vueltas, los frenos similares, claramente más ágil de chasis y sobre todo mucho más divertida. La Tuono es una moto extraordinaria, mantiene el aplomo y rigor en la trayectoria de la curva de su hermana la RSV, en carretera con curvas rápidas es más segura y efectiva, es…digamos mas moto. Con la Ktm la diversión está asegurada en todo momento; llegas a una curva de 2ª, apuras la frenada a muerte, incluso cruzándola a la entrada al estilo supermotard, buscas rápidamente el ápice de la curva a fin de levantarla lo más rápidamente posible, una vez derecha abres el gas a fondo y te encuentras de repente mirando al cielo, pero no te asustes, mantener la rueda con esta moto es un juego de niños y si tienes cierta habilidad podrás empalmar 3ª e incluso 4ª y marcarte unos caballitos antológicos, madre mía, ¡que pasada!.

¡Pero hombre, seamos serios! dirán muchos de los lectores de esta prueba, pero es que la culpa solo la tiene Ktm por fabricar motos de ensueño, sí, motos como aquella que soñaste un día en poseer, motos sin ningún tipo de compromiso cuyo único fin es la diversión sin límites, una moto READY TO ENJOY.
 

OK

- Calidad de componentes.
- Frenos impresionantes.
- Ligereza y agilidad.
- Diversión sin limites.

KO

- Protección aerodinámica.
- Dificultad para extender la pata de cabra subido en la moto.
- Vibraciones.

Precio: 12.499 €                                                                                                                                        Noviembre 2007

Prueba y Redacción: Alberto Palomo

(Campeón de España QRS 2006 Q1)

Fotografía: Roberto Ramos y Alvaro García Rojo