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KTM 690 SUPERMOTO
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SUPERMOTO BABY
Derrapadas, caballitos, invertidos, todo es posible
con esta sorprendente moto, hermana pequeña y aventajada de la
fantástica 950 SM.
Desde la aparición de la primera Ktm Duke han pasado ya unos cuantos
años. La Duke inició una nueva tendencia consistente en trasladar el
espíritu de aquellas carreras que empezaban a proliferar por toda
Europa; carreras de motos de cross y enduro adaptadas a los
circuitos de asfalto, el supermotard. La preparación de estas motos
consistía básicamente en cambiar las llantas y neumáticos originales
y sobre-dimensionar los frenos por otros mas adaptados a su nueva
faceta asfáltica. La moto que hoy analizamos es la última evolución
de esas primeras Duke y llega cargada de multitud e interesantes
innovaciones tecnológicas.
 Lo primero que nos
llama la atención es su atrevida estética, marcada principalmente
por su original careta
y guardabarros delantero
con forma de pico de pato y los tremendos y
espectaculares
silenciosos de escape de acero inoxidable que recorren la parte
lateral-trasera de la moto de abajo arriba otorgándola un estilo
inequívocamente racing. El diseño del conjunto
depósito-asiento-tapas
laterales deriva directamente de las motos off-road de la marca
con un asiento duro
y estrecho ideal para atacar en zonas de curvas pero ciertamente
incómodo en el día a día. El
depósito de combustible,
también muy estrecho en la zona de las piernas, contiene 13,5 litros
de combustible suficientes dado su ajustado consumo (alrededor de
6,5 l/100) y la necesidad de sus frecuentes paradas motivadas por el
cansancio al que nos somete su nula
protección aerodinámica
y su ya comentada dureza de asiento.
 El equipamiento es el
típico de la marca y acorde a su precio de venta. Las
suspensiones firmadas
por WP no tienen lógicamente la calidad ni las múltiples
regulaciones de las de su hermana
950 SM pero realizan su trabajo de forma más que notable.
En nuestra unidad de pruebas apretamos los hidráulicos tanto delante
como detrás y mejoró enormemente evitando casi por completo las
oscilaciones y vaivenes de la moto en curvas rápidas. Por cierto, el
amortiguador trasero carece del sistema PDS común a todos los
modelos de la marca incorporando en su lugar un conjunto de bieletas
con el fin de otorgar la adecuada progresividad al funcionamiento de
la suspensión trasera. El
único disco de freno delantero de 320 mm de diámetro es mordido
por una pinza Brembo de cuatro pistones y anclaje radial. Si bien
son suficientes para las prestaciones de la moto echamos en falta
algo más de mordiente que evitase en la medida de lo posible la
aparición del cansancio en nuestra mano cuando circulamos por
nuestras carreteras de
sierra favoritas, y es que para detener adecuadamente la moto es
necesario imprimir mucha fuerza en la maneta. El
freno trasero tiene un
diámetro de 240 mm y pinza de un solo pistón más que suficientes
para acompañar al delantero y cruzar la moto a la entrada de las
curvas más cerradas. Las
llantas en nuestra unidad eran de radios pero existe la versión
Prestige que por algo menos de 300 euros incorpora llantas de
aleación, bomba de freno radial y más posibilidades de reglajes de
suspensión. Continuando con el equipamiento hay que destacar el
suave accionamiento del embrague hidráulico firmado por Magura.
Manillar, manetas y espejos retrovisores son comunes a otros modelos
de KTM. El cuadro de
relojes es el mismo que incorporaba la protagonista de nuestra
anterior prueba, la
Superduke 990, pequeño, vistoso, y suficientemente completo
incorpora además un chequeo de la inyección cuando accionamos la
llave de contacto.
Motor y chasis
 El motor, un
monocilindrico de 653,7 cc y 64 CV declarados es un prodigio en
suavidad y prestaciones. Desarrollado en las motos oficiales y
vencedoras del rallye Lisboa-Dakar incorpora soluciones técnicas
poco vistas en motores de su misma arquitectura. A la inyección
electrónica hay que sumar un inusual y eficaz embrague anti-rebote
otorgándonos un agradable plus de seguridad cuando practicamos una
conducción deportiva. La entrega de potencia del nuevo propulsor es
tremendamente suave y lineal. Carente de las habituales vibraciones
de estos motores podemos abrir el gas con contundencia aún en
marchas largas y a un número bajo de revoluciones sin que éste
proteste o tenga tos alguna. No obstante, si lo que buscamos es
sacar lo mejor del mismo debemos movernos por encima de las 6500
rpm, tarea de lo más sencilla gracias al perfecto escalonamiento del
cambio. El chasis
siguiendo la tendencia de los modelos on-road de la marca es
multitubular de acero Cr/Mo con subchasis de aluminio desmontable.
Curioso es el diseño del
basculante trasero con los nervios de refuerzo vistos al
exterior del mismo.
Carretera y manta
 La primera vez que me
subí a la
690 SM lo hice con cierto escepticismo. La imagen campera
de la moto, así como su modesta configuración mecánica, me hacían
presagiar una incómoda y aburrida ruta mañanera. ¡Nada más lejos de
la realidad!, las prestaciones globales de la moto son magníficas;
en carretera
podremos mantener cruceros de 150-160 Km./h sin mas limitación que
el cansancio
originado por su ínfima protección aerodinámica pudiendo acercarnos
con relativa facilidad a su velocidad máxima de 186 Km./h según los
datos facilitados por la marca.
La posición de
conducción es cómoda y natural, como la de cualquier modelo
off-road de la marca. La
altura al asiento de 875 mm es elevada pero gracias a la
estrechez del conjunto y a su reducido peso (152 kilos en seco
declarados) una persona de estatura media puede desenvolverse
perfectamente en maniobras desde parado.
La
estabilidad de la moto
es impecable aún a su velocidad máxima (pudimos ver algo mas de 200
Km./h en su marcador digital en condiciones favorables de viento y
cuesta abajo). Los ingenieros austriacos han dado con la panacea en
la construcción de chasis para motos on-road ya que todos y cada uno
de los modelos analizados de este fabricante tienen como nexo común
un chasis estable y preciso en sus trazadas y nuestra protagonista
no podía ser menos.
 En zona de curvas
enlazadas la moto se muestra intuitiva y muy manejable. Lo mejor es
atacar la curva frenando muy tarde ayudándonos de su freno trasero
para colocarla en la trazada y con la pierna fuera estilo
supermotard abrir el gas sin contemplaciones una vez divisada la
salida de la curva. El
estilo tradicional de descolgar y rodilla al suelo también es
válido pero aquí la moto muestra alguna imprecisión al movernos
bruscamente dada su reducida tara. En zonas de curvas rápidas
echamos en falta algo más de motor ya que el comportamiento de su
chasis está muy por encima de las prestaciones de su motor.
En las carreras de supermotard habitualmente se mezclan
zonas de tierra y
algún que otro salto en el recorrido por el circuito. Nosotros
quisimos comprobar las aptitudes de la
690 SM en este medio y realizamos una
pequeña incursión por
pistas de poca dificultad quedándonos gratamente sorprendidos.
Gracias a su liviano peso, generoso recorrido de suspensiones (210
mm en ambos trenes) y progresividad en la entrega de potencia de su
motor son plenamente posibles los trayectos por este medio con la
única limitación de sus neumáticos. Calzando la moto con ruedas de
tacos tendríamos una magnífica trail ligera con la que adentrarnos
por cualquier paraje que se nos ocurriera.
Como en todos los modelos de la marca,
KTM nos
obsequia (previo pago por supuesto) con un amplio catálogo de
accesorios para la moto y piloto, todos ellos de una inmejorable
calidad y de marcas de reconocido prestigio como los escapes
Akrapovic o las bombas de frenos de la refutada marca francesa
Beringer.
En resumen,
KTM sigue
sorprendiéndonos con motos on-road de una calidad de fabricación y
un comportamiento por encima del estándar japonés. Es verdad que el
precio de adquisición es algo mas elevado pero sinceramente merece
la pena pagar algo más y disfrutar de una moto realmente redonda y
con ese toque de exclusividad que solo la marca austriaca es capaz
de imprimir a todos sus productos.
OK
- Ligereza.
- Chasis y comportamiento.
- Motor y prestaciones.
- Detalles de acabado.
KO
- Precio algo elevado.
- Potencia de frenada.
- Protección aerodinámica.
- Dureza del asiento.
Precio: 8.690 €
Diciembre 2007
Prueba y Redacción: Alberto Palomo
(Campeón
de España QRS 2006 Q1)
Fotografía: Roberto Ramos y
Alvaro García Rojo
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