Prueba KAWASAKI ZX 636 R

ANTIGUAS COSTUMBRES

Kawasaki desempolva una vieja receta que había utilizado hace unos años y le funcionó realmente bien: incrementar ligeramente la cilindrada para mejorar las prestaciones generales de un modelo concreto La nueva Ninja 636 tiene su base de partida en la última Ninja 600 presentada en el 2009 a la que además de haber engordado su cilindrada han aprovechado para renovar su imagen y mejorar su parte ciclo. Por otra parte y en contra de lo que puede parecer, la nueva 636 se ha simplificado y domesticado en algunos aspectos técnicos, con el fin de hacerla más apta y más accesible para un mayor número de usuarios.

  

ANTIGUAS COSTUMBRES

Recuerdo claramente las palabras de Yoshihiro Masuda, jefe del proyecto 636, que el día de la presentación de este modelo, con cara de circunstancias nos comentaba a los periodistas reunidos que “un piloto profesional en circuito casi seguro que es más rápido con la anterior 600 que con esta 636, pero hemos comprobado que un piloto de nivel medio o medio/alto irá más rápido con la nueva y mucho más a gusto en carretera”. De todas formas Yoshihiro aseveró que esta Ninja sigue siendo una auténtica deportiva, estrechamente relacionada y desarrollada a partir de la moto Campeona del Mundo de Supersport, pero mejor adaptada a una utilización diaria. La 600 tiene sobre todo unas suspensiones con tarados más extremos que un piloto profesional logra sacar mejor partido, pero la nueva tiene un tacto más amigable, da más confianza, se adapta mejor a cualquier tipo de conducción y cuenta con un motor algo más potente y sobre todo más lleno a medio régimen, con novedosas ayudas electrónicas que le ofrecen seguridad.



Prueba KAWASAKI ZX 636 R

Hay muchos modos de potenciar un motor, pero básicamente antes de la llegada masiva de la electrónica, existían tres buenas alternativas para ganar rendimiento: incrementar el régimen de revoluciones, subir la relación de compresión en la cámara de combustión, o aumentar la cilindrada. De estas tres, la última es de largo la más segura y con la que se obtienen caballos más saludables. Luego hay otras muchas formas de mejorar el rendimiento, kawasaki zx 636 r

agrandando el diámetro de válvulas, su colocación en la culata, longitud, forma y grosor de los conductos, asientos de válvulas, tecnología y tratamientos antifricción… y un sinfín de cosas más. Ahora en estos últimos años, la electrónica ofrece un mundo de posibilidades en cuanto a exactitud en el tiempo de la inyección, cantidad de combustible, avance del encendido, configuración de los mapas de potencia…etc.

Kawasaki parece que está de acuerdo conmigo y se ha decantado por ganar unos cuantos centímetros cúbicos para mejorar prestaciones, aunque lo ha hecho en mi humilde opinión de la forma más difícil, aumentando la carrera en lugar de engordar el diámetro de sus pistones. Esos 37 cc de más se obtiene gracias a incrementar en 3 mm la carrera, por tanto los pistones siguen siendo los mismos, al igual que la culata y exteriormente no hay diferenciaskawasaki zx 636 r con respecto al motor anterior. Evidentemente el bloque se ha modificado, las bielas y el cigüeñal, y han aprovechado para montar un nuevo embrague con sistema antibloqueo desarrollado por la ingeniería japonesa especializada en competición FCC. El conjunto es más ligero, emplea menos muelles y más suaves y un sistema de rampas que resbalan un poco en retenciones bruscas y se “atornillan” un disco contra otro en aceleraciones fuertes. Su funcionamiento es supersuave y la efectividad excelente.

En cuanto a su rendimiento declaran 131 CV a 13.500 vueltas que se elevan a 137 CV cuando el Ram Air funciona a pleno rendimiento (entrada presurizada del aire cuando circulamos a alta velocidad), que supone una cifra record en su categoría. Curiosamente su sistema de inyección electrónico de combustible se ha simplificado y ahora solo tiene un inyector por cilindro insertado en cada conducto de admisión y han suprimido el superior que vaporizaba combustible en el centro de la entrada de la tobera de admisión. Por otra parte la caja del filtro ha aumentado su volumen en cerca de medio litro. Otra aportación interesante es su nuevo sistema de gestión del motor, KTRC, que te permite elegir entre ocho menús diferentes, combinando sus dos modos de entrega de potencia (Full y Low) y los cuatro modos del control de tracción (desconectado y tres niveles de actuación).



CICLISTA MEJORADA

En cuanto al bastidor no encontramos modificaciones, es el mismo concepto, tiene la misma geometría de la 600 y la distancia entre ejes también es la misma. Sigue siendo de doble viga de aluminio acompañado de un robusto basculante asimétrico de aspecto muy robusto.

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Las suspensiones son de nuevo cuño en ambos ejes. Delante incorpora la horquilla Showa de “pistón gordo” BPF-SFF que se regulan todos sus parámetros desde la parte superior. En la pata derecha lleva todo el sistema hidráulico y las regulaciones en el tapón de compresión y rebote (extensión) y en la barra izquierda el muelle con el ajuste de la precarga.

En los frenos también utilizan un pequeño truco parecido al del motor, pues sus discos delanteros han crecido ligeramente, pasan de 300 a 310 mm y mantiene las pinzas Nissin de cuatro pistones y anclaje radial. Llama la atención las coronas dentadas que se encuentra en el disco izquierdo y en el trasero, que se encarga de mandar las señales al control de tracción o al ABS inteligente, si nuestra moto equipa esta opción.

No me gusta que el estupendo amortiguador de dirección Öhlins que equipa de serie la 600 en la tija superior, haya kawasaki zx 636 rpasado a ser opcional en esta 636. Se lo pregunté a Yoshihiro Masuda y me puso un poco cara de circunstancias y me contó un “cuento chino” dicho en el mejor sentido de la expresión: “Pensamos que con la nobleza y buenas cualidades dinámicas de esta moto facilitan su conducción y no es tan necesario como en la 600, una moto más radical y enfocada a circuito. De todas formas para aquellos usuarios que decidan realizar una utilización intensiva en pista, lo tenemos dentro de nuestra lista de opciones”. Que dicho de otra forma, lo que me quiso decir es que se lo han ahorrado y el que quiera ponerlo que lo ponga.

La instrumentación mantiene el mismo formato pero se ha actualizado, ahora tenemos información del modo en el que está funcionando el motor, así como el nivel de actuación del control de tracción. Por su parte el escalado del cuentarrevoluciones termina en 18.000 en lugar de 20.000 rpm, por lo que resulta más fácil de leer.



EN ACCIÓN

He utilizado esta moto como se debe utilizar, no es muy ciudadana por lo que en ese medio he pasado poco tiempo, su sitio se encuentra entre las curvas de una carretera de montaña, donde podremos disfrutar de verdad. La pega es que con cualquier moto de este tipo y la legislación actual, es muy fácil convertirse en un delincuente, así que nos marchamos al circuito de Albacete para explorar sus posibilidades.

kawasaki zx 636 r

Ya hace tiempo comente que las Kawasaki se han “Hondizado”, es decir ya no transmiten esas sensaciones algo rudas de moto deportiva radical y su tacto sin ser puro terciopelo, denota calidad y precisión en su funcionamiento. La rumorosidad mecánica es muy baja, la admisión no silba en exceso y el escape es discreto aún acelerando a fondo.

La maneta del embrague que acciona el cable, es pura mantequilla y al insertar la primera solo percibimos un ligero “clonck” que se encuentra dentro de unos parámetros normales. Por cierto la caja de cambios es bastante precisa, con un recorrido de palanca correcto que permite subir marchas a toda velocidad sin tocar el embrague. kawasaki zx 636 rLastima que para rodar en circuito no disponga del “shifter” que me permita cambiar manteniendo además el gas a fondo y sin cortar, pero también se puede instalar como accesorio. Para reducir marchas tampoco hay problema, en la frenada de final de recta de Albacete quitaba dos prácticamente seguidas (de 5ª a 3ª) sin el más mínimo rebote y entraba en el viraje de derechas con una seguridad absoluta. Bueno, mejor dicho, la seguridad que me daban sus neumáticos, no me di cuenta cuando recogí la moto, pero su estado no estaba para muchas alegrías.

El motor me gustó mucho su tacto y su respuesta, tira mucho mejor que el 600 desde bastante más abajo. Apenas superadas las 6.000 rpm funciona muy redondo, sube bien de vueltas para dar lo mejor que tiene desde 9.000 a 14.000 revoluciones, régimen al que llega muy lleno y con muchas ganas.

Como lo tenía a mano estuvekawasaki zx 636 r tanteando con los distintos modos de potencia y control de tracción, decidiéndome claramente por el modo “Full” (el otro se puede utilizar en ciudad o en días de lluvia) y el control de tracción en la posición 1 (la menos intrusiva). Como buen piloto de los de antes en un momento dado lo desconecte unas cuantas vueltas, pero como te he dicho los “cauchos” no estaban para muchas acrobacias, me pegue un par de buenos sustos así que decidí curarme en salud, tirar de tecnología y proporcionarme un colchón con paracaídas, volviendo a conectar el control de tracción, eso si en el modo 1. La verdad es que notaba que la rueda trasera empezaba a resbalar pero de una forma bastante controlada, aunque en realidad no se si era mi muñeca que cerraba instintivamente el gas o los bits de la electrónica que acudían en mi ayuda.

Al no llevar amortiguador de dirección la sensación que me transmite es de ser una moto menos rígida que la 600, más ligera y más ágil en los cambios de dirección, mostrándose más permisiva ante la improvisación. Pero eso lo aprecie máskawasaki zx 636 r claramente en carretera, pues en pista las trazadas, apuradas de frenada y el lugar donde abres o cierras gas suele ser casi siempre el mismo y para ir a “por nota” me habría gustado contar con el Öhlins en la dirección.

En otro orden de cosas, para tratarse de una deportiva el espacio disponible a sus mandos y la postura resultan bastante confortables, el asiento tiene un grueso mullido, por lo que no es para nada fatigosa. Los tarados de serie de las suspensiones también colaboran, sobre todo en firmes irregulares trabajan de forma suave y eficiente, absorbiendo con solvencia los posibles baches, grietas o desperfectos del terreno.

En circuito conviene endurecerlas un poco para mejorar sus reacciones y controlar mejor las transferencias de pesos en las fases de aceleración y frenada. Sin lugar a dudas la salida de curva es su punto fuerte, empuja con mucha energía, la tracción es constante (a pesar del comentado mal estado de los neumáticos) y el control de tracción me pareció eficaz y poco invasivo.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR LA KAWASAKI ZX 636 R?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar una Kawasaki ZX 636 R, hemos tomado como referencia un varón de 30 años soltero, con 10 de antigüedad de carné, que vive en Barcelona, guarda la moto en garaje comunitario y recorre hasta 8.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a terceros ampliados a robo e incendio, es Génesis Moto con un precio de 486.91 € y con una calidad en la póliza de 7.31.



CONCLUSIÓN

Para finalizar te diré que esta nueva Ninja 636 es una deportiva mucho más recomendable, más eficaz y más aprovechable que su hermana de 600, para el noventa por ciento de los motoristas, por lo tanto estoy totalmente de acuerdo con el ingeniero Masuda. Aunque el modelo de 600 también sigue a la venta para aquellos que quieran competir. Luego en términos absolutos es una deportiva completa y efectiva, con un tacto general muy logrado y un funcionamiento del motor que resulta ser el más agradable de su categoría. Una gran deportiva para pilotos expertos y al mismo tiempo una deportiva fácil para pilotos de menos nivel, capaz de hacerlos mejores de lo que en realidad son.

Ante tantas cosas a su favor solo lamentar que el precio que se ha fijado en 13.500 euros, en mi modesta opinión un tanto elevado para los tiempos que corren y 1.500 euros más cara que la 600, y sinceramente no le encuentro una clara justificación.

Equipamiento Probador:
Traje: Danrow competición hecho a medida
Casco: Shoei XR 1100
Guantes: RS Taichi
Botas: Axo GP



A favor

- Es una deportiva fácil y eficaz.

En contra

- Su precio.

Prueba y Redacción: Mariano Urdín
Fotos: Javier Ortega
Junio 2013

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