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¿La nueva referencia? Kawasaki es la más pequeña de las cuatro grandes marcas de motos japonesas, primero va Honda, luego Yamaha, tercera Suzuki y a cierta distancia la susodicha Kawasaki. Pero curiosamente como grupo empresarial, esta marca que se distingue por su personalísimo color verde, es más grande que las otras tres empresas juntas.
La empresa madre, denominada Kawasaki Heavy Industries, Ltd. Fue
fundada por Shozo Kawasaki en 1878, empezó en la industria naviera
con un astillero en el puerto de Tokio y esa fue la primera piedra
para la cimentación de un enorme imperio económico. En la actualidad Kawasaki fabrica componentes para técnicas aeroespaciales, motores de aviones, cohetes, motores y componentes para trenes de alta velocidad, maquinaria para barcos, centrales térmicas y nucleares, turbinas de gas, generadores gigantescos y casi todo lo que se nos ocurra de cualquier campo de la industria pesada, mediana y ligera. Las motos son casi un complemento de marketing y promoción de su marca.
Me contaron que hace años, un alto ejecutivo japonés del sector
naviero, durante una estancia en Europa por cuestiones de negocio,
tuvo la oportunidad de asistir a una carrera de superbikes. Con
desagrado vio que no ganaba una
Kawasaki y a modo de reprimenda pidió explicaciones. Le dijeron
que las motos era una parte insignificante de la compañía y que en
este momento no invertían muchos recursos en competición. El paisano
volvió a Japón, y al año siguiente Scott Russell fue campeón del
Mundo de Superbikes.
Kawasaki es una marca que siempre ha estado fuertemente ligada a
la competición, motos potentes y deportivas, con altas prestaciones
sea cual sea su segmento de mercado, es casi una seña de identidad
de sus productos. En estos últimos tiempos, Kawasaki abandonó las carreras de Moto GP tras sus discretos resultados y los desorbitados presupuestos que esta categoría requiere y seguramente debido a la manida crisis mundial. Pero su presencia en Superbikes, para motos derivadas de la serie nunca han renunciado. Ahora, tras unos años actuando con un papel más bien de comparsa, Kawasaki ha decidido asaltar nuevamente de forma seria la conquista del título Mundial de Superbikes.
En este campeonato, como te puedes imaginar debido a su
reglamentación, se necesita un buen producto de base, y aunque las
anteriores
ZX-10 gozaban de un buen motor, su parte ciclo no estaba a la
altura de la competencia. Sus ingenieros se habían empeñado en
construir un bastidor masivo y robusto, de doble viga de aluminio,
pero sus largueros pasaban por encima de la culata. La ventaja que
perseguían era conseguir un conjunto más estrecho que la
competencia, pero la pipa de la dirección siempre estaba situada
demasiado alta. Reconozco que la moto de calle me gustaba (la
ZX-10 del 2009 y
2010), una moto muy rápida y potente con la que he disfrutado
mucho en circuito. Y en las comparativas entre motos de estricta
serie nunca ha salido mal parada. Pero a nivel carreras, con los
motores apretados todo lo que permite el reglamento y en manos Además dentro de las superdeportivas de calle, la llegada de la BMW S 1000 RR, subió el listón muy arriba y rompió los esquemas de la competencia. Para estar a la altura de la moto germana, Kawasaki necesitaba una profunda remodelación y curiosamente hizo casi lo mismo que los alemanes: no inventar nada revolucionario ni espectacular y mantenerse dentro de una normalidad pero tecnológicamente muy elevada. Esta Kawasaki del 2011 recurre a un chasis de doble viga de aluminio que abraza al motor, exactamente igual que hacen todas sus competidoras, léase Honda, Suzuki, Yamaha y BMW. Y además ha potenciado y mejorado la respuesta del motor, dotándole de una electrónica muy elaborada. El resultado es una moto súper competitiva, como ha demostrado y está demostrando en prácticamente todos los campeonatos nacionales en los que se disputan la categoría de Superstok, es decir motos muy poco preparadas y muy parecidas a las de serie.
Prácticamente todo nuevo Nada mas poner la vista encima de esta nueva
ZX-10, se puede apreciar el esfuerzo de diseño que han hecho los
ingenieros de la marca verde, han acertado en su renovada silueta,
ahora resulta más agraciada y estilizada que la anterior. Además
esta agradecida estética,
El motor se puede decir que es
casi completamente nuevo los ejes del cambio van ahora superpuestos
para conseguir un conjunto más compacto con una centralización de
masas óptima. Ha variado las medidas internas de diámetro y carrera
del pistón (77 mm x 55 mm), es un motor más cuadrado (tiene más
diámetro) para permitir alojar válvulas más grandes y conductos de
admisión más anchos para ganar potencia máxima. No obstante no
llegan a las medidas
La caja de cambios es de seis relaciones y lleva una primera y segunda muy largas, con el fin de que el salto entre marcha y marcha sea muy reducido, cuestión que se agradecerá al acortar el desarrollo final, algo totalmente recomendable para rodar en circuito. Además la caja de cambios es de tipo extraíble (no hace falta abrir el motor para acceder a los piñones) y Kawasaki ofrece como opción siete posibilidades diferentes. Por supuesto el
Un apartado en el que los señores de Kawasaki se han esmerado de verdad es en el peso y han sometido a esta ZX-10 a una dieta severísima. El resultado es espectacular: no llega a 200 kg en orden de marcha con todos los llenos hechos hasta arriba de gasolina (17 litros), es la más ligera de la categoría. Si quieres saber más detalles técnicos echa un vistazo a la ficha y al texto de la presentación en Qatar, que encontraras en esta misma página, allí te contamos más en detalle lo que es el S-KTRC o el ABS deportivo KIBS, que en la pista árabe lo probamos pero en esta unidad no lo tiene instalado. Por mi parte, antes de que esta prueba se convierta en un “Quijote inaguantable”, paso a contarte lo que me ha parecido esta moto en acción.
A mi medida La primera sensación es de satisfacción, mido 1.70
bien estirado y ahora peso 74,4 kg (el amigo Dukan me hizo bajar de
84 kg a 72,4, Por otra parte la posición de conducción es muy agradable, me siento bien al instante, muy integrado en el conjunto, con una postura natural y deportiva pero no forzada. El depósito es más bien ancho, pero no molesta para nada y como no es largo, la distancia a los manillares me resulta perfecta. El asiento tiene muy buen tacto y el espacio es más que suficiente para moverse con soltura. Los estribos están bien de altura en la posición que traen de serie (se pueden regular más menos 15 mm) pero tal vez, algunos pilotos más altos los encuentren un poco adelantados. Dicho esto, me pongo en marcha. Me he ido a rodar a
los circuitos de Navarra y Albacete, mi amigo Mejias la probó en
Qatar y nuestro director Patiño Pero además también he probado esta Kawa por mis carreteras favoritas y hasta haciendo recados por ciudad. Evidentemente esto último no es lo suyo, al igual que viajar con pasajero (también me he ido a comer con mi chica un sábado a Segovia), he disfrutado con ellas dos, aunque tampoco es lo suyo. Pero de las deportivas de última generación, casi te diría que es en esta donde menos a disgusto se encuentra un eventual acompañante, por su altura menos exagerada y el suave funcionamiento general. Esto que acabo de decir De un motor abrupto con el que había que tener cuidado al abrir el gas desde medio régimen, hemos pasado a un tacto de seda, eso si de una seda muy enérgica, pero siempre predecible y controlable, y no solo gracias a su control de tracción S-KTRC. Cuando aceleras gira redondo, sube de vueltas a una velocidad vertiginosa, es muy silencioso mecánicamente y apenas vibra aunque le llevemos hasta el límite de 15.000 vueltas. Al ponerte en marcha lo primero que tienes que
hacer es elegir el “menú” que va a depender de la utilización que le
vayas a dar. Personalmente ya sabes que soy de los motoristas a la
antigua usanza, no me gusta la electrónica. Me parece una estupidez
lo de las diferentes curvas de potencia, no soy amigo de los
controles de tracción ni siquiera de los ABS. Bueno pues como sabrás si has leído la presentación, el motor tiene tres modos de potencia, la Full sin ninguna restricción. La Middle que la entrega con un 75 % más de suavidad aunque no limita la potencia máxima. Y la Low que la reduce en un 40% (dio 117 CV en nuestro banco) y la recomiendan para circular por la calle con asfalto mojado o en ciudad para consumir menos. También tiene tres niveles de actuación el S-KTRC, el 1 es para circuito en seco, el 2 lo recomiendan para la calle y el 3 para suelo mojado; además también lo puedes desconectar. Cuando salí del garaje camino a mis carreteras de
pruebas de la sierra, Pilotar esta moto por carreteras de montaña, en día
de diario y por tanto con muy poco tráfico, es una auténtica gozada.
Por mis carreteras serranas, cruzando pueblos, subiendo y bajando
puertos, me creía que era el mismísimo Mcguinness pilotando en la
Isla de Man. La
ZX-10 se comporta de forma sobresaliente, es rapidísima, muy
ágil y tremendamente intuitiva. Para el ritmo que me he marcado,
rápido pero con un buen margen de seguridad, no la puedo poner ni
una sola pega, va perfecta. Para apurar más allá e intentar buscar
límites ya he rodado en circuito. Además las nuevas
suspensiones con horquilla
Showa BPF, funciona de forma exquisita y es muy fácil de
regular. La aflojo un poquito cuando voy hacer kilómetros por
carreteras rizadas y la vuelvo a endurecer al salir nuevamente a Para rodar en circuito lo ideal sería quitarle un diente, incluso dos al piñón de salida, ¡lástima que no los tuviera a mano! En Albacete por ejemplo solo podía meter 4ª en la recta y llegaba al cartel de los 200 metros (mi referencia para frenar ) a 256 km/h de marcador. Me pasó una cosa curiosa por carretera con el
control de tracción que va de alguna forma interconectado a un
sistema anticaballitos. Lo llevaba en el 1 y en el modo Full de
potencia y llego a una zona que conozco a la perfección con varios
rasantes. Primero viene un viraje a izquierdas que hago en tercera y
está coronado por un rasante… repelo un poco con el gas y cuando veo
la salida acelero a fondo. Ahí normalmente hago los siguientes 150
metros con la rueda delantera en el aire, pero esta se levantó muy
poco, la rueda delantera no toca el suelo, pero apenas va un palmo
levantada. En cuanto a la frenada es muy poderosa y no se fatiga, pero en circuito me hubiera gustado llevar un mando de ajuste remoto de la maneta del freno, algo sencillo de instalar y habitual en las motos de carreras. No pierde efectividad la frenada, pero si un poco de tacto después de unas vueltas a buen ritmo y puede que necesites reajustar la distancia de la maneta. En definitiva esta ZX-10 me ha encantado. Me parece una deportiva completísima, con unas posibilidades inmensas que la sitúan como la referencia entre las deportivas japonesas, con un motor excelente y una parte ciclo muy ligera y perfectamente equilibrada. ¿te ha gustado?
Lo +: - Su ligereza y tacto general
Lo -: - Que no traiga cambio semi-automático de serie (no lo hay ni como opción).
Texto: Mariano Urdin Fotografías: Alex Blanco Octubre 2011 Equipamiento Probador: Mono: Danrrow Botas: RS Taichi Carbon
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