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EL ARTE DE LA GUERRA No debe ser casualidad que a las supersport de Kawasaki sean conocidas históricamente como “las Ninja”. Aparte del innegable éxito en cuanto imagen que Kawasaki obtuvo con esta denominación - que será responsabilidad del departamento de marketing o de cualquier otro- las 600 de la marca verde se van renovando temporada tras temporada (o, mejor dicho, cada dos como “corresponde” a toda las deportivas japonesas) para, al igual que los míticos guerreros japoneses, ser más ágil, rápida y letal para sus contrincantes. Además, también los ninjas tenían un atuendo muy especial que ya servía para partir con una gran ventaja en la lucha: el oponente ya salía intimidado a la batalla con sólo verles. De igual forma, las ZX son posiblemente las más inconfundibles, atractivas y carismáticas súper sport de toda su competencia directa -o sea, las japonesas- y de todas las demás. Aparte de sus afiladas e intimidatorias líneas, su inconfundible color verde ya te avisa que no estás ante una moto normal, sino ante una auténtica deportiva pura sangre. Quizá por eso ha creado a su alrededor una horda de fans admiradores devotos de la marca, pero desde luego no estamos en un momento en que solamente a base de carisma y un diseño atractivo se pueda ganar ni en las tiendas ni en los circuitos. Por lo tanto, las Kawa mejoran año tras año, y en este 2009 la verdad es que sus ingenieros y diseñadores se han aplicado de lo lindo para crear una moto ligera, terriblemente efectiva y que prácticamente reúne en un solo modelo lo mejor que puedas esperar de cada una de sus contrincantes. Como los buenos generales, han sabido llegar a la batalla conociendo los puntos débiles y fuertes de sus rivales para así poder hacer los cambios y diseñar las estrategias necesarias para dirigir sus fuerzas hacia la victoria final. ¿Y cuáles han sido sus cambios? Vamos a verlo ENTRENANDO A LOS COMANDOS La verdad es que el nivel técnico de las motos actuales es tan alto que de la excelencia a la mediocridad hay tan pocos detalles, que es importante estudiarlos detenidamente para darte cuenta la suerte que tenemos actualmente de contar con motos tan desarrolladas y excepcionales. En este caso, realmente los cambios internos respecto al modelo anterior no son espectaculares- aparte del diseño, obviamente, que cambia y mucho- porque realmente la Ninja 2008 ya era una supersport magnífica. No obstante, y como todas las motos, tenía puntos mejorables. Por ejemplo, no era pesada pero si le sobraban kilos respecto a la competencia. Además, una vez montada en ella parecía algo voluminosa si lo comparamos con las cada vez más estrechas, compactas y radicales motos del segmento. Además, y como casi siempre ocurre en las 600, el tacto y la entrega de potencia era susceptible de mejora en bajos y medios. Pues todo esto es lo que se ha intentado (y logrado, ya te lo adelanto) subsanar y mejorar en esta última ZX6.
De momento, lo primero que salta a la vista, es sin duda el gigantesco cambio de su diseño. No hace falta que seas un lince para darse cuenta de que se han adoptado finalmente las líneas de su hermana superbike ZX10 aparecida el año pasado. De hecho, si la ves de lejos es fácil confundirlas. A grandes rasgos, pocos detalles la separan siendo quizá el más significativo, aparte del ancho de la rueda trasera, la ubicación convencional de los intermitentes delanteros que en la “grande” van integrados en los retrovisores - con una estética bastante discutida en su momento, la verdad - mientras que en las 600 tienen ubicación convencional, aunque su diseño es afilado, pequeño y en forma de flecha. Todo esto refleja estéticamente lo que se ha buscado. Es decir, una mayor sensación de ligereza, compacidad y comportamiento más radical, entendiendo como tal más efectivo desde el estricto punto de vista deportivo.
Además, el motor se inclina hacia delante y se sitúa a 16 mm más alto, elevando el centro de gravedad y cargando más peso en el tren delantero. Lógicamente, así se consigue una mayor direccionabilidad y control del tren delantero. En cuanto al subchasis, es de aluminio fundido a presión dividido en dos secciones, más estrecho y compacto, algo que se nota exteriormente nada más ver el nuevo colín que parece casi una 125 comparándolo con el anterior. Buscando ligereza, se han arañado gramos de donde se ha podido, como por ejemplo en el nuevo acelerador, en el nuevo cuadro que se une al conducto del Ram Air en una sola pieza o el soporte de la rueda trasera donde se ahorran de 150 g. En total, entre chasis y motor se ahorran de 10 kilos, lo que es todo un abismo en el ajustadísimo mundo de las súper deportivas. “PEASO” AMORTIGUACION
Las cotas más radicales han llevado a Kawasaki a montar un amortiguador de dirección tangencial sobre la pipa del chasis, pero no se han conformado con un amortiguador normal, sino que se han decantado por lo mejor del mercado. Es decir, un Öhlins regulable con doble cámara. El mono amortiguador trasero si es similar al modelo anterior y su comportamiento es realmente bueno. MOTOR
Esto nos sirve como perfecta guía para saber donde está la zona de potencia buena, porque básicamente en el motor se han aligerado varios elementos internos, y las tomas de admisión tienen de doble diámetro con entradas a dos alturas diferentes, lo que consigue mejorar claramente la respuesta en medios. También para esto ha servido el rediseño del llamativo escape alto y estrecho de perfil triangular, que abandonó su tradicional posición debajo del colín para salir ahora por el lado inferior derecho. De nuevo, como su hermana superbike ZX10. En cuanto a prestaciones puras, se logran ganar 3 caballos declarados en cualquier condición, lo que supone tener en cuenta dos condiciones: en parado y a plena marcha con las tomas del Ram Air succionando el chorro de aire que le entra por su toma frontal que presuriza la caja del filtro y produce mayor potencia. Así, se pasa de proporcionar 125 caballos en parado y 131 con Ram Air del modelo anterior a 128 y 134 en las mismas condiciones. Eso sí, en ambos casos a 14.000 revoluciones. VAMOS A LA GUERRA
También al arrancar el motor el sonido es más ronco y según aceleras el rugido de la admisión te hace hervir la sangre. Culo alto, pies atrás y elevados y manos sujetando los semimanillares muy por debajo de la tija, configuran una ergonomía de las más radicales del segmento. Sin embargo, el conjunto resulta extrañamente cómodo cuando has pasado un rato rodando con ella, lo cual refleja el éxito de los diseñadores. Incluso la cúpula bastante elevada- sobresale unos 4 dedos de los laterales del frontal- logra la protección perfecta del casco del piloto, desviando el viento y evitando turbulencias. Eso sí, es bastante estrecha.
Es que estamos, lo repetimos, ante un modelo puramente deportivo. En la ciudad se comporte razonablemente bien si quieres usarla, puesto que la respuesta en la zona “blanca” del tacómetro-o sea, de 0 a 8.000 revoluciones- es suave y realmente buena para este entorno, pero su posición deportiva y que, lógicamente, tampoco tiene un ángulo de giro de escúter, consiguen que “solo” cumpla suficientemente. Si sueles llevar un pasajero o pasajera en el asiento trasero, te recomendaría que te buscas es otro modelo. La nueva situación del escape evita que se pueda quemar, pero ese colín deportivo ligeramente acolchado (por cierto, con el logo del modelo impreso en relieve) para poder ser llamado asiento… es lo que es. O sea, nada que sirva más allá de un pequeño recorrido si no quieres dejar de hablarte con quien transportes (porque no puedes denominarlo de otra manera) sobre él. Además, a los semi manillares llegan vibraciones de baja frecuencia casi imperceptibles en marcha pero que, tras muchos kilómetros rodando, te dejan una clara sensación de hormigueo en las manos. CONCLUSIÓN
Lo destacable: - Mejoras en el motor - Horquilla BPF - Ergonomía deportiva muy conseguida - Estabilidad y manejabilidad - Diseño compacto, ligero, atractivo y carismático.
Lo mejorable: - Polivalencia muy reducida - Puesta a punto de la horquilla necesita experiencia - Asiento trasero testimonial - Ciertas vibraciones a medias revoluciones
Junio 2009
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