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ENTRENANDO A LOS COMANDOS La verdad es que el nivel técnico de las motos actuales es tan alto que de la excelencia a la mediocridad hay tan pocos detalles, que es importante estudiarlos detenidamente para darte cuenta la suerte que tenemos actualmente de contar con motos tan desarrolladas y excepcionales. En este caso, realmente los cambios internos respecto al modelo anterior no son espectaculares- aparte del diseño, obviamente, que cambia y mucho- porque realmente la Ninja 2008 ya era una supersport magnífica. No obstante, y como todas las motos, tenía puntos mejorables. Por ejemplo, no era pesada pero si le sobraban kilos respecto a la competencia. Además, una vez montada en ella parecía algo voluminosa si lo comparamos con las cada vez más estrechas, compactas y radicales motos del segmento. Además, y como casi siempre ocurre en las 600, el tacto y la entrega de potencia era susceptible de mejora en bajos y medios. Pues todo esto es lo que se ha intentado (y logrado, ya te lo adelanto) subsanar y mejorar en esta última ZX6.
De momento, lo primero que salta a la vista, es sin duda el gigantesco cambio de su diseño. No hace falta que seas un lince para darse cuenta de que se han adoptado finalmente las líneas de su hermana superbike ZX10 aparecida el año pasado. De hecho, si la ves de lejos es fácil confundirlas. A grandes rasgos, pocos detalles la separan siendo quizá el más significativo, aparte del ancho de la rueda trasera, la ubicación convencional de los intermitentes delanteros que en la “grande” van integrados en los retrovisores - con una estética bastante discutida en su momento, la verdad - mientras que en las 600 tienen ubicación convencional, aunque su diseño es afilado, pequeño y en forma de flecha. Todo esto refleja estéticamente lo que se ha buscado. Es decir, una mayor sensación de ligereza, compacidad y comportamiento más radical, entendiendo como tal más efectivo desde el estricto punto de vista deportivo.
Además, el motor se inclina hacia delante y se sitúa a 16 mm más alto, elevando el centro de gravedad y cargando más peso en el tren delantero. Lógicamente, así se consigue una mayor direccionabilidad y control del tren delantero. En cuanto al subchasis, es de aluminio fundido a presión dividido en dos secciones, más estrecho y compacto, algo que se nota exteriormente nada más ver el nuevo colín que parece casi una 125 comparándolo con el anterior. Buscando ligereza, se han arañado gramos de donde se ha podido, como por ejemplo en el nuevo acelerador, en el nuevo cuadro que se une al conducto del Ram Air en una sola pieza o el soporte de la rueda trasera donde se ahorran de 150 g. En total, entre chasis y motor se ahorran de 10 kilos, lo que es todo un abismo en el ajustadísimo mundo de las súper deportivas.
Junio 2009
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