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NADA CONVENCIONAL Junto con su diseño impactante y poco convencional, también presentó elementos técnicos chocantes y diría que hasta revolucionarios, especialmente si tenemos en cuenta que hablamos de un modelo de gran consumo y precio contenido. Para empezar, el motor era totalmente nuevo. Frente al gran grueso de su competencia directa, que se decantan por una estructura de dos cilindros en V(al estilo de la Ducati Monster, la gran gurú de las naked), Kawasaki sigue la senda impuesta por uno de los mejores modelos de la historia de este segmento, y sin duda uno de los más grandes desarrollados por la marca verde en toda su historia: la GPZ 500 aparecida a finales de los 80 y que incorporaba un motor tecnológicamente muy avanzado para la época- aparte de potente, suave, de bajo consumo y realmente sólido- con culata de cuatro válvulas y refrigeración líquida. Este estupendo propulsor sería incluso válido hasta prácticamente hoy día- cuestiones de emisiones contaminantes aparte- impulsando modelos como la trail KLE , la naked ER o una de los grandes iconos de la consolidación del movimiento custom en nuestro país: la Vulcan 500.
Con la ER se mantuvo la estructura, que además da un toque de “temperamento propio” frente a la clásica estructura V2 o 4 en línea de la competencia, pero totalmente renovada con todos sus avances técnicos. Comencemos por lo más evidente, un aumento de la cilindrada de 150 cc. Equipa un eje de equilibrado hizo de este un motor realmente suave, que también tiene los ejes de cambio superpuestos para lograr una mayor estrechez y cambio tipo cassete extraíble desde un lado. Soluciones reservadas a motos de carreras exclusivas hasta hace muy poco y que ahora llegan a la calle en motos de corte utilitario, ¡quién lo iba a decir! Además, el escape sigue la relativamente nueva moda del escape recogido debajo del motor, muy al estilo Buell, perfectamente rematado con una gran marmita para albergar todo el sistema del silencioso y la catalización. Esto ofrece ciertas ventajas respecto al tradicional escape lateral- mayor centralización de masas y menos anchura de la moto- y también respecto a la tendencia más deportiva de colocar el sistema bajo el colín, dejando mayor hueco libre bajo el asiento y evitar recalentamientos en la zona del pasajero. Después, la alimentación se encargó a un sistema electrónico realmente eficaz con unos inyectores de 38 que logran una potencia eficaz y dosificable, además de unos consumos increíblemente contenidos. En cuanto a la parte ciclo, también aquí se distinguió de la competencia- que suele decantarse por chasis multitubulares al estilo Ducati o con estructura de doble viga- diseñando un bastidor en tubo de acero redondo de estructura de diamante con una triangulación en la parte de los cilindros. El amortiguador también se sitúa en una posición poco habitual, colocándose en el lateral derecho, con lo que se facilitan todas las operaciones de regulación y, detalle muy importante y también muy ignorado, su limpieza. Se unía a un basculante tubular y asimétrico, también de estructura y formas bastante personales. No olvidemos del toque Kawa en los discos de freno, pues son del tipo Wave o lobulados, algo que ya habíamos visto en anteriores modelos deportivos de la marca de esa época como las primeras Z y las ZX del 2005.
Marzo 2009
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