Prueba KAWASAKI NINJA CUP ZX 6 R

Dice un amigo mío que la mayoría de los motoristas llevan dentro un piloto de carreras en potencia y en la mayoría de los casos frustrado, pues solo unos cuantos consiguen hacer realidad su sueño y participar en alguna carrera. Yo soy uno de esos afortunados.

Me di cuenta enseguida que estaba infectado por el virus de la competición cuando apenas contaba 15 años. Mi padre me compró mi primera moto (ciclomotor, mejor dicho) como premio por haber sacado buenas notas en 5º de bachiller, una flamante Derbi Antorcha que lucia orgullosa unas pegatinas en su decoración: “Campeona del Mundo con Ángel Nieto”. Me gustaba salir con mis amigos y pasarles frenando en los “garrotes” de la Cuesta de la Vega o en los virajes subiendo la Dehesa de la Villa. Siempre lo he dicho, de las cosas que más me gusta hacer en moto es ¡adelantar!

Luego al poco tiempo empecé a correr en motocross y en enduro, pero mi sueño se cumplió unos años más tarde cuando participé en mi primera carrera de velocidad en circuito: en el Criterium Solo Moto en el año ’79, con una OSSA Phantom preparada para velocidad por mi amigo y buen mecánico Juanito Martín.

Desde entonces ya ha llovido un poco, pero te puedo asegurar que ese virus sigue vivo dentro de mí. Me gusta adelantar y me jode que me adelanten, eso debe de ser el síndrome de la competición. ¿Tú, lo tienes?

Si la respuesta es afirmativa, tan solo será la primera pregunta a una serie de ellas que te tendrías que hacer. Ser piloto y participar en una carrera requiere cierta dosis de decisión que tienes que superar. Y por otra parte te enfrentas a una prueba contra ti mismo, que te va a dar respuestas a preguntas que puede que te decepcionen o que te hagan el tipo más feliz del mundo. ¿Valgo para esto?, ¿tengo talento?, ¿soy decidido?, ¿Cómo me comportaré en una lucha cuerpo a cuerpo con otros rivales en pista?...

Si estás decidido mi consejo es que te apuntes a participar en una copa monomarca y si ya tienes algo de experiencia y un buen nivel de conducción, la Copa Ninja 600, sin duda es la mejor opción de todas.

Mi buen amigo Ricard Coll, jefe de prensa de Kawasaki España, ya me lleva tentando desde ediciones anteriores para invitarme a participar en una prueba de esta Copa, pero por unas circunstancias o por otras, el caso es que no había podido ser. Este año estaba decidido, pusimos fecha y elegí el precioso Circuito de Jerez para reencontrarme con el mundo de las carreras.

Llegué el jueves por la noche a Jerez, pues la cita era el viernes temprano en el circuito, donde dispondría de un par de sesiones de media hora de entrenamientos libres para empezar a conocer la moto. La verdad es que esta ZX-6 R no la había probado, le pedí a Ricard la moto de prensa de calle para tenerla unos días antes de la carrera e irme acostumbrando a ella, pero por diferentes compromisos de cesiones no la pude tener. Así que llegaba más o menos de nuevas, además hace bastantes meses que no pruebo motos de 600 deportivas, y a mi sinceramente, me gustan más las motos más grandes, estas son “para muchachillos”, yo quiero más caballos y más par en mi puño derecho, pero como no me iban a dejar salir con la 1000 en la Copa, no me quedó más remedio que adaptarme a esta.

A las 8 en punto de la mañana estaba en el circuito. Ya estaba casi todo montado, solo a falta de algunos detalles en el recinto dedicado a la Copa, con sus carpas haciendo un gran cuadrado y el nombre del piloto y su dorsal identificado en cada una de ellas. Y allí estaba mi moto, con el nº 42, subida en los dos caballetes con mis mecánicos colocando los calentadores. Mi equipo técnico es de auténtico lujo, son los hombres que dan asesoramiento a cualquier participante que lo solicite, capitaneado por Pep Sastre, director técnico y jefe de servicio postventa de Kawasaki España. Xabi Ribe y Alejandro Calvo son además los dos eficientes “mecas” encargados de cuidar y mimar mi moto durante todo el fin de semana.

La verdad es que me sentí como un Will-Card oficial, todo en su sitio, la herramienta preparada, la moto lista y allí colgado mi mono nuevo de la Copa Kawasaki, espero que me hayan tomado bien las medidas y me quede tan cómodo como mi Danrow habitual. Todo tiene un aspecto imponente, limpio y ordenado, me acerco a saludarles y a ver la moto y de repente algo me turba la vista. ¡¡Noo…, por Dios, no puede ser!! ¡¡Atrás Satanás, que llevo escapulario!! En el frontal de la moto, en la cúpula por encima de la toma de aire del ram-air, ¡un enorme escudo del Barsa, con la foto de la tercera copa de Europa que han ganado en el Olímpico de Roma! ¡En mi moto, que por mis venas corre sangre merengue, un escudo del Barsa! Y es que mi equipo, sobre todo el jefe, es culé a tope y quería homenajear y celebrar la campaña del club de sus amores. Creo que si hubiera arrancado la pegatina y tirado lo más lejos posible (fue lo primero que se me ocurrió), me habría quedado a pie y haciendo turismo por Jerez el fin de semana. Hice lo más aconsejable: “Para demostrar que los madridistas somos unos señores, socios de un club señor como bien promulga nuestro gran presidente Florentino Pérez, llevaré el escudo y la copa del Barsa (solo es su tercera, le queda un buen trecho hasta nueve…) como homenaje a la gran campaña de nuestros eternos rivales y la defenderé con respeto y honor”. He dicho.

Bueno pues superado el trauma, procuré no mirar a la parte baja de la cúpula, sino mirar lejos (como hay que hacer) y concentrar mi atención en la pista y mi pilotaje.

ENTRENOS LIBRES

La primera toma de contacto fue muy positiva. En principio la moto me parece que va bien, la encuentro noble y me resulta fácil meterla por donde quiero. Las primeras vueltas son para desoxidarme, aclimatarme a la moto y a la pista, tantear frenos, neumáticos y ver que todo me queda cómodo, palancas, manetas… etc. Rodé en “cincuenta y cincos”, un tiempo que para empezar, no está mal.

En la segunda media hora, hablé con Pep y decidimos no cambiar nada y pensamos que lo mejor sería dar cuantas más vueltas mejor y tratar de sacar algunas conclusiones después de los entrenos. Me sentí bien y bastante rápido, pero me decepcionó comprobar que solo había bajado en un par de décimas o tres mis tiempos de la tanda anterior. No logré bajar de “cincuenta y cincos”

ENTRENOS CRONOMETRADOS

La verdad es que eso me empezó a preocupar y me puse a repasar en que marchas hacia cada sección del circuito y a que régimen de vueltas giraba. Llegamos a la conclusión que iba siempre bajo de revoluciones y decidimos acortar más el desarrollo. En la recta de atrás (la más larga) no llegaba a tope de vueltas en sexta, acortándolo juntas más el salto entre marcha y marcha y en muchos virajes de tercera y cuarta llevas más “chicha”, lo que favorece a la hora de abrir el gas.

Todo eso lo tenía que probar en la primera tanda de cronometrados, a las nueve de la mañana. Había dormido bien, la moto estaba lista y me encontraba en forma. Pero a las nueve menos diez se plantan unos nubarrones encima del circuito y se pone a llover. ¿Qué hacemos?, ¿cambiamos ruedas, esperamos que pare, salimos a rodar? Decidimos, creo que con buen criterio, que como estos entrenos no iban a valer para nada –los segundos cronometrados son a las doce y diez y serán los que decidirán la parrilla- no salir.

Nada más terminar nuestra media hora sale el sol, el tiempo mejora y se queda una mañana preciosa mientras se disputan los primeros cronometrados de las otras categorías del CEV. A las doce ya estoy listo otra vez para salir a rodar y conseguir un tiempo en parrilla. A las doce y cinco se planta un solo nubarrón negro sobre la pista y descarga un chaparrón de padre y muy señor mío. ¡No me lo puedo creer! ¿Qué hacemos, cambiamos ruedas, esperamos…? Decidimos dejar las de seco, pues en diez minutos ha vuelto a salir el sol y la pista se está secando. Nos equivocamos. Parte de la recta de meta y en los primeros virajes había un carril más o menos seco, pero a partir de la curva de Sito Pons, y toda la parte de atrás estaba encharcada. Los que consiguieron los mejores tiempos fueron los pilotos que optaron por un neumático de agua delantero y seco detrás. Además se cayeron delante de mi un par de compañeros en la frenada de Dry Shak, lo que me bajó los ánimos para intentar cualquier “machada”.

Lo peor de todo es que no pude probar nada en todo el día. Estábamos como en la jornada anterior y con el puesto 15 en la parrilla de salida. Ahora se como se sienten Elías y Hayden.

EL WARM-UP

No dormí muy bien la noche del sábado al domingo. A las nueve de la mañana tenía quince minutos para probar por fin como va con el desarrollo nuevo. Mañana espléndida, me dio tiempo a dar ocho vueltas, fui bajando mis tiempos vuelta a vuelta, y en la octava hice la mejor. Había rebajado casi dos segundos los tiempos de viernes, rodé en “cincuenta y tres”.

LA CARRERA

Mala situación en el puesto 15 para la parrilla, y los nervios de siempre. Es algo que me encanta y me acongoja a la vez. El corazón a doscientos por hora, todos tus sentidos y cada poro de tu piel absolutamente alerta. En ese momento quiero desaparecer y que empiece la carrera cuanto antes. ¡Semáforo verde, suelto el embrague y a fondo! Intenté hacer “una de Pedrosa”, metiéndome por el arcén de la derecha y frenando tarde, pero al llegar al ápice de la curva, no pude meterme en la trazada, la ocupaba el furioso pelotón trazando el viraje a toda velocidad. La consecuencia es que no solo no gané ningún puesto, sino que encima perdí tres.

En cuanto a la carrera, no estoy contento con el resultado final (creo que el onceavo), pero si satisfecho conmigo mismo. Empecé a remontar bien, hasta que llegue a un grupito de tres que llevaban una pelea “a cara de perro”. Adelanto al último de los tres con cierta facilidad, pero a los otros dos no había manera. Lo intenté al final de recta de meta y en la frenada de Michelin pero sin éxito, así que me preparé para apurar la frenada de Dry Shak a muerte. Allí les pase a los dos, pero también me fui largo en la trazada, suerte que en ese punto hay una buena explanada asfaltada en la escapatoria y no llegue a salir a la puzolana, pero me volvieron adelantar y además me costó otro par de puestos más de los que había recuperado antes y se habían enganchado a mi rueda. Así que… sin perder el ánimo, ¡otra vez a la carga!

Terminé satisfecho, pues aguanté muy bien las dieciséis vueltas de la carrera y además mi vuelta rápida fue la número quince. Rodé en cincuenta y dos, pero ya a ese ritmo la moto no me iba bien. Me rebotaba delante en las frenadas más fuertes y no me permitía apurar lo que yo quería y tenía que luchar un poco con ella para no salir abierto. Además tuve que acostumbrarme a mantener siempre el motor entre trece y quince mil quinientas vueltas y abrir más rápido el puño de gas. ¡Cuánto eche de menos una mil!

EL CUENTO DE LA LECHERA

Para terminar me voy a quedar a gusto y te voy a contar “mi cuento de la lechera particular”, al más puro estilo de un antiguo e importante colega italiano, que le apodábamos “el Comendatore”. La verdad es que había sido un corredor del montón del campeonato italiano, iba bien en moto pero despacio, aunque se daba unos aires de superpiloto y presumía de ser muy rápido. Pues bien, coincidíamos en una presentación de un determinado modelo de moto en circuito y hacia unos tiempos mediocres. Luego publicaba su prueba y se quitaba de golpe como cinco o seis segundos menos de lo que había hecho en realidad. Evidentemente cuando le volvía a ver le recriminaba sus patrañas y él ponía mil excusas con argumentos como estos: “ Un segundo y medio me lo quito porque las ruedas estaban mas gastadas o demasiado nuevas y además esa marca no es mi favorita. Otro segundo porque hacia demasiado calor o demasiado frió y el asfalto estaba que…; otro segundo porque justo le tocó con el depósito lleno y si hubiera estado mas vacío y bla, bla, bla…” Y así hasta que batía el record de la pista. Pues yo igual.

Si hubiera podido aprovechar las dos sesiones del sábado, hubiera llegado a cincuenta y doses en la primera sesión. Luego en la segunda probablemente hubiera bajado a cincuenta y unos altos y en la carrera habría salido mucho más delante. Y lo más importante, si hubiera quitado el escudo del Barsa con su dichosa copa, eso me habría hecho bajar dos segundos y si hubiera puesto uno del Madrid, sería por lo menos otro segundo más rápido. Con lo cual a la postre habría hecho cuarenta y ochos, dos segundos más rápido que la mejor vuelta de carrera, ja, ja, ja…

La verdad es que tengo que admitir que en esta edición de la Copa Kawasaki he visto un gran nivel general. Hay pilotos muy rápidos, otros bastante rápidos y otros sencillamente rápidos, pero te aseguro que “paquete” no hay ni uno. Todos, hasta los de la cola del pelotón, van razonablemente bien.

Espero que estas líneas te hayan animado y si has notado algo por dentro al leerlas, hazte un “análisis” y si tienes “el virus”, ya sabes, la Copa Ninja te esta esperando.

RECUADRO COPA NINJA

Hacer un campeonato de cualquier disciplina del motor nunca ha sido una actividad barata, pero si tenemos en cuenta lo que ofrece esta Copa Ninja 600 y lo que cuesta, tenemos que reconocer que es un precio verdaderamente ajustado.

Hay que desembolsar 14.500 euros, pero en ellos incluye la moto en propiedad con el kit de carreras montado, más el resto de las piezas nuevas para volver a transformar la moto “de calle”. En el kit hay piezas tan atractivas como un escape completo Akrapovic, un amortiguador trasero Öhlins, centralita electrónica con distintas opciones de curvas de potencia, carenado y asiento completo de fibra, juego de pegatinas para decorarla, puño de acelerador rápido… y algunas cosas más. Va incluido un mono de la copa hecho a medida por Silmar para cada participante, la inscripción en todas las carreras y un espacio específicamente reservado en el paddok del circuito para la Copa, en el que cada uno tiene su propia carpa. Hay verificaciones técnicas en todas las carreras para asegurar la igualdad mecánica, asesoramiento técnico para todos los participantes por parte del equipo de competición de Kawasaki y un completísimo servicio de recambios con descuentos especiales para la copa con el fin de contribuir a sufragar los gastos de una indeseable caída.

Si tenemos en cuenta todo esto y el nivel de la moto, verdaderamente es barata, pues participar en la categoría de supersport, en un plan “más o menos cutre”, cuesta al menos el doble de esa cifra. Si queremos ir con ciertas garantías y contar con un material para poder estar entre los diez primeros, nos vamos a sesenta o setenta mil euros. Y si nuestro objetivo es el podium o la victoria, el presupuesto a destinar no puede bajar de los cien mil euros.

Agosto 2009
Texto: Mariano Urdin
Fotos: Manuel Alvarez