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¡”Harremos” salchichas con queso!
No se si recordarás un anuncio en la tele de hace
muchos años: un alemán y un italiano se encontraban en un tren,
compartían almuerzo y se les ocurría la idea genial de rellenar
salchichas alemanas con queso italiano. Algo parecido ha ocurrido
con la Husqvarna TE 449.
No, ni han rellenado la moto con queso ni sabe a
salchichas si la lames. En lo que yo encuentro similitud es en la
situación en si: los alemanes de BMW compraron hace ya un tiempo la
fabrica italiana de Husqvarna y en ese “tren” se encontraron uno de
los mejores fabricantes europeos de motores con uno de los más
antiguos y experimentados fabricantes de motos de enduro del mundo.
Y se les ocurrió rellenar un chasis Husqvarna con el motor BMW. El
resultado, una moto casi revolucionaria, espectacular en lo visual,
exigente con el piloto y muy efectiva en el campo.
 Exteriormente es una moto llamativa. No sólo por
sus soluciones técnicas como el piñón de ataque concéntrico con el
eje del basculante o el depósito de gasolina central, con la toma
por detrás del asiento. Todas sus líneas, los guardabarros, el faro,
el portamatrículas...todo en la Husky es llamativo y diseñado para
causar impresión cuando la ves. Los días que ha estado en mi garaje
ha sido “ el centro de atención” y todos los que han pasado por su
lado se han quedado mirando y comentando el look “ultramoderno” de
esta moto. Pero los diseñadores no la han dibujado así sólo para que
gires el cuello y la mores: todo tiene una explicación, y según
ellos, sus formas son el resultado de intentar centrar lo más
posible las masas, hacer la admisión lo más recta posible y
conseguir una mejor manejabilidad. Lógicamente, el llevar las masas,
la mayor cantidad de peso posible, hacia el centro y hacia abajo, lo
más cerca posible del centro de gravedad consigue precisamente eso,
manejabilidad y agilidad. Y como al hacerlo, el depósito se ha
desplazado hacia abajo y el centro de la moto, el asiento puede
llegar hasta la pipa de la dirección. Las placas laterales, si te
fijas, son de una sola pieza desde detrás hasta los aletines del
radiador. Y esto, aparte de darle uno más de los toques
“excéntricos” al look de esta moto consigue una carrocería esbelta y
sin salientes donde engancharte, lo que redunda en una mayor
libertad de movimientos del piloto sobre la moto.
 En cualquier caso, la moto “destila salchichas con
queso”. Da la sensación (o más que una sensación) que detrás del
diseño de esta moto subyace esa unión entre BMW y Husqvarna. BMW
tenía un gran motor, con muchas posibilidades, pero no un chasis a
la altura. No hay experiencia en BMW en el enduro “de verdad” y eso
se notaba en algunos aspectos de las primeras G450X, una moto un
tanto “light” tal y como la entregaba BMW y con un comportamiento
dinámico “decente”, pero no al nivel requerido para el verdadero
enduro. Con la entrada de Husqvarna en la “ecuación” la cosa cambia
radicalmente y la nueva 449 es justo lo contrario, una enduro de
carreras con pocas concesiones. Y uno de los “detalles” que se nota
que ha cambiado es la forma en que te entregarán la moto si te la
compras. Si la BMW venía absolutamente civilizada, “capada”, con dos
espejos y, en suma, como una trail, la Husqvarna lo que viene es con
dos escapes: el homologado para Euro III y un silenciador Akrapovic
para liberar toda la mala leche que acumula el motor BMW.
La mecánica: Motor y chasis
 Como te decía antes, la moto se construye alrededor
del motor BMW G450X. A partir de aquí y respetando sus
“particularidades” se ha desarrollado un chasis bastante normal por
la parte superior y delantera pero verdaderamente innovador en la
zona de unión con el basculante. Por supuesto es en tubo de acero,
de sección elíptica o redonda, depende de las zonas. El basculante,
de aluminio, se ancla por encima de donde termina el chasis y por
debajo de ese anclaje el chasis hace una triangulación y baja hacia
un refuerzo por debajo de los reposapiés y hacia un tubo que hace de
soporte inferior de las bieletas de la suspensión trasera. Estas van
hacia arriba y todo su juego se hace por encima del basculante. Si
la ves por debajo, el protector de cárter se alarga mucho hacia
detrás y por detrás de el no hay nada con lo que engancharse en un
escalón hasta la rueda trasera.
El depósito de gasolina es otro “invento curioso”.
está dividido en dos, uno “nodriza”, en la posición que
tradicionalmente ocupa la caja del filtro de 6,5 litros de
capacidad. La boca, como verás en las fotos, está por detrás del
asiento. La segunda parte recibe gasolina del primero y va más hacia
adelante y hacia abajo, con la bomba de gasolina dentro. Es el que
ves traslucido encima de los cárteres. Todo esto es para conseguir
ese objetivo de centralizar masas lo más posible.
Pero la intervención de los italianos no se ha
quedado en hacer un buen chasis para el motor BMW. Se ha trabajado
en él, se han modificado mapas de inyección y encendido y se ha
adoptado una línea completa de escape Akrapovic (el silencioso viene
aparte, cosas de la Euro III). Se
 alimenta a través de un sistema de
inyección Keihin de 46mm y doble mariposa (simple en la versión de
cross), buscando una buena respuesta de acelerador. Este, gracias al
traslado del depósito hacia atrás, coge aire desde arriba y lo lleva
hasta al interior del motor de la forma más recta posible. De hecho,
todo el motor está “llevado” hacia atrás y más inclinado hacia
delante que en la BMW.
Por supuesto, el sistema CTS que viene de la BMW no se ha
descartado. Según la marca, su mayor ventaja ventaja es que anclando
el basculante en el mismo eje del piñón de ataque, al bachear, al
variar la altura de la rueda trasera, la tensión de la cadena no
varía y con ello se mejora la capacidad de tracción de la moto. Se
ha mejorado el sistema y ahora el eje del piñón de ataque se divide
en dos piezas para facilitar las labores de cambio de este piñón.
Pero sin embargo, si recuerdas, muchas marcas (me acuerdo ahora de
Bultaco o el propio Antonio Cobas, que en su JJCobas de trial ya
hizo algo parecido) han investigado esta vía y en todos los casos se
acabó desechando. Veremos.
Como es lógico, para el resto de los componentes se
emplean firmas de primer nivel. Las suspensiones son Kayaba, con una
horquilla multirregulable de 48mm y el amortiguador lleva todos los
reglajes también (claro), con el de compresión desdoblado en alta y
baja velocidad. Los frenos llevan discos lobulados de 260mm y 240mm
respectivamente y el embrague es con mando hidráulico. Con todo ello
se ha conseguido un peso de sólo 113 Kgs a falta de gasolina, una
muy buena cifra en una 450 4T.
¿Cómo va?
¡Es un tiro!, así de claro. Es una de las 450 más
radicales de los últimos tiempos, muy cerca de una moto de cross, a
pesar de que Husqvarna ha desarrollado distintas versiones del motor
para esta moto y para la TC449 de cross. Muy ligera, algo nerviosa y
potente, la TE 449 no es una moto para novatos, desde luego.
 Dentro de los parámetros de las 450 4T, la 449, con
sus 113 kgs sin gasolina es una moto ligera. El asiento también está
a unos muy razonables 963mm, bajita, si la comparas con su
competencia. La pata de cabra lleva muelle y no se queda fija abajo.
Cuando se pliega, hay una goma en el subchasis con la que atarla
para evitar que se mueva en baches y saltos. Tiene llave de
contacto, al lado del pequeño cuadro digital y los mandos de las
piñas son de calidad, más parecidos a los de las motos de carretera
que a los típicos de enduro. No hay pata de arranque, una muestra de
confianza de los ingenieros en la batería y en el sistema de
arranque de la moto. La verdad es que con el botón arranca muy bien
y sin problemas en ninguna circunstancia, aunque el día que te
quedes sin batería necesitarás cargarla o cambiarla, por que
arrancar una 450 de inyección a empujón debe ser tarea imposible.
El tacto del embrague hidráulico es inmejorable,
igual que el resto de mandos. La palanca de cambios tiene la puntera
regulable en distancia, lo que permite “personalizar” un poco esta
parte. En marcha la moto es suave de mandos, de motor...de todo. Y
es fácil llevarla suave. La conexión entre el gas y la rueda trasera
es total y las
 reacciones inmediatas. Y la Husky tiene toda la “mala
leche” de motor que quieras. Si “enroscas” con ganas sobre tierra te
obsequiará con un buen “meneo” trasero. La moto es bastante radical
de comportamiento en este sentido, y en curvas, cuando abres se
cruza con ganas, más parecida a una 2T “gorda” que a una 450. Es
noble y muy ágil de chasis; no cuesta trabajo cambiarla de trazada o
moverla. Pero el motor requiere cierto tacto en las curvas ya que es
bastante violento al abrir y las cruzadas son menos controlables que
con otras 450 en las que con el gas controlas perfectamente cuanto
quieres cruzarla. Pero es una sensación divertida y acabas
cogiéndole el truco.
En trialeras la TE449 está menos a gusto que en
caminos rápidos. En los caminos, el buen chasis y un motor con genio
resulta divertido. Te obliga a ir atento a lo que hace y no es una
moto como para relajarse. Pero en trialeras lentas la moto tiene
cierta tendencia a calarse: cuando vas a medio embrague, al dar
golpes de gas, a veces se para...con el consiguiente “susto” si no
tienes los pies en el suelo o un sitio para apoyarte. Aunque esto
habrá que comprobarlo, ya que puede ser un defecto de nuestra
unidad: filtro de aire sucio o alguna otra “chorrada” similar. Por
lo demás, y cuando ya estás advertido de esto, es ligera y no muy
alta, con los mandos muy suaves, cosas que ayudan a pasar por
cualquier sitio. Eso si, recuerda que a la Husky le “mola” más ir
con gas, “dando leña”.
En conclusión
La Husqvarna TE 449 supone un importante giro de
timón para la marca italiana en lo que a sus 450 de enduro se
refiere. Hace ya algún tiempo que probé por última vez una TE 450 de
la generación anterior, pero recuerdo que era una moto alta, ágil,
con un motor potente pero muy dulce, fácil de llevar deprisa y cuya
peor cara era, precisamente, que no resultaba fácil poner los pies
en el suelo y resultaba pesada. Como has podido leer, esta 449 es
justo lo contrario: una moto ligera, estrecha, no excesivamente alta
y con un motor potente y muy rápido, un motor que hay que controlar
con cierto cuidado.
Desde luego, y como decíamos al principio, no
parece una moto para novatos. Es potente y algo violenta, muy
efectiva en tramos rápidos y revirados y algo más “áspera” en
trialeras. Es una de las enduro más recomendables, sin duda, si
tienes un cierto nivel de pilotaje, forma física y quieres competir
o tus excursiones son “a ritmo de carrera”. No lo es tanto si
quieres una moto para pasear y salir tranquilamente al campo, aunque
desde luego, “sabe” hacerlo. Y siempre tendrás, en ese caso, una
reserva de potencia y mal genio si un día te da por emular a
Salminen o a Tarkkala, los pilotos del mundial que han colaborado en
el desarrollo de esta Husky TE 449.
Lo destacable:
- Agil, ligera y potente.
Lo mejorable:
- La curva de potencia, algo violenta, en
utilización “dominguera”.
Prueba y Redacción: Daniel Navarro “DaniRacing”
Fotografías: Miguel Méndez
Marzo 2011
Equipamiento Probador:
Casco:
Hebo
Camiseta: Hebo
Guantes: RPS
Pantalones: Hebo
Botas:
Forma Raptor |
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