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Lavado de cara con jabón exfoliante Coincidiendo con el vigésimo aniversario del lanzamiento de la Fireblade, Honda renueva su actual “espada de fuego” con una serie de retoques, que sin ser demasiado significativos si tienen el acierto suficiente para mejorar el modelo en todos sus aspectos fundamentales.
Un frontal más afilado con “ojos” más achinados es la diferencia más
apreciable que se ve El chasis de doble viga de aluminio, basculante y subchasis posterior se mantienen intactos, pero ahora lleva unas nuevas llantas más ligeras de 12 radios y unas suspensiones de nuevo cuño, técnicamente puestas a la última. El amortiguador es un Showa de doble cámara, trabaja de manera independiente los circuitos de los hidráulicos de compresión y extensión, y eso hace que lo hagan de forma mucho más precisa. Es la última tecnología en los amortiguadores de alta gama empleados en competición, y es poco corriente por su elevado precio, encontrar amortiguadores de esta calidad en motos de serie. La Horquilla delantera es de la misma marca Showa, su última creación, pero esta ya la hemos visto y probado en la Kawasaki ZX-10 y Suzuki GSXR. Es del tipo BPF (Big Piston Fork), más ligera en conjunto que las anteriores y su regulación resulta más sencilla y precisa.
Equipa igualmente una segunda generación del amortiguador de
dirección HESD (Honda Steering Electronic Damper) que va anclado
directamente en la tija
La instrumentación también es nueva con un panel multifunción de LCD, que además de lo habitual incorpora un cronometro vuelta a vuelta para medir tus tiempos y un indicador para saber la marcha engranada. El motor declara la misma potencia (178 CV a 12.000 rpm) pero ha recibido alguna modificación en los reglajes de la inyección para mejorar y pulir el tacto y la entrega en bajos y medios. Y por su parte el embrague antibloqueo mejora su eficacia con algunos retoques internos. Todo lo demás continua siendo la misma moto.
Unas vueltas en Portimao La verdad es que el reducido grupo
de periodistas congregados por
Honda en
Portugal para su presentación internacional, no podíamos pedir más.
Un circuito espectacular y siempre desafiante para el piloto y un
día de otoño perfecto, ni una nube en el Disponía por delante de cuatro tandas de 20 minutos, las dos primeras con neumáticos deportivos de calle y presiones de calle, la tercera especifica para hacer fotos y la última con gomas de circuito (Bridgestone R10), con presiones de pista y reglajes más firmes. Pase una mañana deliciosa, las primeras vueltas me sirvieron para recordar el trazado de la pista, siempre exigente y más que divertida, con sus vertiginosas subidas, bajadas y virajes ciegos en rasante. Un circuito que diferencia a los hombres de los niños. La sesión de fotos creo que ha quedado muy bien y en la última tanda de 20 minutos, con la moto más sujeta y “cauchos de circuito”, disfruté de verdad. La
CBR 1000 RR sigue siendo esa moto fácil y noble a la que todo el
mundo se adapta bien desde la primera vuelta. El motor ha mejorado
todavía más su tacto y entrega de potencia a medio régimen, es suave
y dosificable pero enérgico al mismo tiempo. Y sigue siendo
suficientemente bueno arriba del cuentarrevoluciones, no con tantos
caballos como los mejores actuales, Todas las unidades de CBR 1000 RR disponibles en Portimao llevaban el sistema de frenada combinada electrónico C-ABS y nos dijeron que Carl Muggeridge ha ganado el Campeonato Alemán IDM con una CBR 1000 RR con C-ABS, lo que confirma su eficacia. Pero personalmente en circuito y situaciones muy concretas hay alguna vez que la moto hace cosas que noto que no las hago yo, y le echo la culpa al C-ABS. Te recordaré que con este sistema, al frenar de delante también actúa un poco (no siempre con la misma intensidad y dependiendo del apoyo) el freno trasero, con lo que te baja la moto de atrás. Eso algunas veces me gusta, pero otras no. Yo preferiría llevar un freno posterior con una palanca en el manillar izquierdo, al estilo Doohan y modularlo y frenar cuando yo quisiera. Un apaño trasero que algunos pilotos lo han utilizado, yo lo he probado y me gustó mucho. Lo bueno de este C-ABS es que puedes comprar la moto con él o sin él, tú eliges. Igualmente puedes elegir tu CBR 1000 RR entre tres colores diferentes, negra, roja o tricolor HRC a un precio que va desde los 15.749 € la versión básica a los 17.549 € de la tricolor HRC con C-ABS.
¿te ha gustado?
Texto: Mariano Urdin Fotos: Honda Noviembre 2011 Equipamiento Probador: - Mono: Danrrow - Botas: Axo Aragon - Guantes: RS Taichi
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