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Prueba HONDA XL 700 V TRANSALP ABS
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Una chica excelente
La
Honda Transalp 700 es esa compañera buena, sencilla, honesta,
discreta, dispuesta a todo. Le gustan los Hoteles de cinco estrellas
y los restaurantes de la guía Michelín, pero también le gustan las
casas rurales con encanto, los pinchos de tortilla, los de morcilla
o un buen bocata de chorizo. Sin ser especialmente guapa, por sus
cualidades y carácter, resulta verdaderamente atractiva.
Han pasado veintidós años desde que me invitaron en los Alpes
franceses, muy cerca de la frontera con Suiza la presentación de la
primera
Transalp de
Honda, allí muy cerca del Col de la Bonette, el
paso más alto de los Alpes. Desde su aparición, con una cilindrada
de 600 cc, la
Transalp se ha ganado una merecida reputación como
moto fiable, sencilla, ideal para todo uso y fácil de conducir, lo
que la hace accesible a un gran número de clientes potenciales.
Tantos que durante este tiempo ha dejado satisfechos a cerca de
200.000 usuarios, y desde hace dos años su
modelo 700, el que pruebo
hoy para ti, sigue fielmente la línea marcada.
 La
verdad es que me ha encantado tener nuevamente esta moto en mi
garaje. Ya la conocía, es una vieja amiga y la he probado antes.
Honda además tuvo la amabilidad de invitarme otra vez, hace un par
de años, a la presentación internacional de este modelo, que volvió
a ser en los Alpes, para celebrar su veinte aniversario, muy cerca
del Col de la Bonette, pero esta vez en territorio suizo. Y para
conmemorar ese paso, situado a 2.802 metros de altitud, la
Transalp
700 lleva en su decoración, en las tapas laterales una
pegatina con
las coordenadas de la posición y la altitud.
Recuerdo muy bien la ruta por el trazado alpino, el itinerario,
subiendo puertos y cruzando valles, dibujando millones de virajes de
todo tipo, incluso algún tramito pequeño de pista sin asfaltar.
Recuerdo que la
Transalp
700 me convenció y me parecieron muy
acertados los cambios y mejoras realizados sobre el modelo
precedente. Ahora la he tenido para usarla por ciudad, por mi
pueblo, por mis montañas y mis carreteras favoritas, he hecho
excursiones, la he usado con pasajero y también alguna incursión por
tramos de pistas forestales que conozco bien. Te voy a decir como va
y lo que me ha vuelto a parecer, pero primero te voy a recordar
brevemente como es.
Mejoras eficaces
 La
unidad que he tenido de pruebas, como la que tuve ocasión de
disfrutar por los Alpes, es la que viene equipada con
C-ABS/CBS, es
decir el sistema de frenada combinada con antibloqueo de
Honda, y su
precio es de 8.949 euros, hay una versión básica sin este sistema
que cuesta 600 pavos menos. Pienso que su estética aporta una imagen
moderna, con faro grande y llamativo alojado en una
cúpula no
demasiado voluminosa pero que protege bien gracias a su estudiada
aerodinámica. El manillar es ancho y plano con las puntas
ligeramente torcidas hacia dentro y
las manetas protegidas por unos
eficaces cubre manos. Las estriberas van centradas, ni adelantadas
ni atrasadas, ni altas ni bajas y el asiento situado a una distancia
del suelo nada exagerada para tratarse de una trail. El resultado es
una posición sumamente confortable tanto para el piloto como para el
acompañante, ideal para recorrer largas etapas. El
cuadro de
instrumentos está bien resuelto es de clara lectura, dispone de un
reloj analógico para las revoluciones y una completa pantalla
digital para el resto de la información (velocímetro, totalizador,
parciales, reloj horario, etc.).
La carrocería es totalmente nueva y el asiento amplio, confortable,
muy bueno para viajar acompañado, tiene unos
robustos asideros y una
plataforma portaequipajes que sirven como base para el baúl trasero
y las maletas laterales que se pueden comprar como opción. También
puedes disponer de una completa gama de accesorios que son bien
recibidos para hacer turismo: puños calefactables, pantalla más
alta, faros halógenos suplementarios, etc…
Mecánica con buenas cualidades
 El
propulsor procede de la
Deauville y se trata de un bicilíndrico en V
a 52º refrigerado por agua y cuatro válvulas por cilindro (antes
tres) alimentado por un moderno sistema de gestión electrónico en la
inyección del tipo PGM-FI con cuerpos de 40 mm en los inyectores.
Los conductos han sido estudiados para mejorar el flujo de los
gases, tanto en admisión como en escape y así conseguir un mejor
llenado de los cilindros. Las bujías también son nuevas y se sitúan
más centradas para que se propague mejor su llama. Rinde 60 CV a
7.750 rpm. y tiene 6,1 kgm. de par o fuerza de empuje a tan solo
5.500 rpm. Es silencioso, suave de respuesta y muy respetuoso con el
medio ambiente. A pesar del aumento de cilindrada promete un consumo
inferior al de la versión precedente, un siete por ciento menos
según la marca, gracias a la adopción de un avanzado sistema de
inyección. Con casi 700 cc, más potencia y más par, que en la
práctica se traducen en mejores aceleraciones y recuperaciones, gana
en polivalencia, pero no acaba ahí la cosa, porque la introducción
de las soluciones técnicas más actuales aumenta la fiabilidad,
alarga los intervalos de mantenimiento y lo que es más importante,
cuida mejor del medio ambiente.
En cuanto a la parte ciclo hay pocas novedades, se mantiene el
chasis de doble cuna de acero de sección rectangular y utiliza la
estructura del motor como elemento portante para darle rigidez. En
esta 700 se ha alargado la distancia entre ejes en10 mm con el fin
de garantizar la estabilidad a alta velocidad. Las
suspensiones son
prácticamente las mismas del modelo anterior, utiliza una
horquilla
convencional de 41 mm de diámetro sin posibilidades de regulación y
han acortado su recorrido en 23 mm. Por otro lado la
llanta
delantera pasa de 21 a 19 pulgadas, aunque crece ligeramente la
anchura del neumático. El tren trasero utiliza un amortiguador
progresivo con sistema Pro-Link, en el que se pueden regular la
precarga del muelle y el hidráulico en compresión. Con todos estos
cambios se pretende conseguir más manejabilidad en zonas viradas,
más firmeza en frenadas fuertes, mejor estabilidad en zonas rápidas
y más agarre en asfalto, a sabiendas que vamos a sacrificar algo de
eficacia en su faceta campera.
Los frenos en el
tren delantero son de
disco de 256 mm y van
equipados con pinzas de dos pistones en la versión básica y de tres
pistones cuando monta el ABS-CBS ya que el pistón central actúa en
combinación con el pedal de freno trasero.
Atrás el disco es de 240
mm y lo muerde una pinza de un solo pistón.
De excursión, de turismo, por ciudad…
 Recuerdo
exactamente lo que dije hace un par de años después de haber
recorrido un buen numero de kilómetros por las tortuosas pero bien
cuidadas carreteras de los Alpes suizos: “Es una de las motos más
agradables y amable con el piloto y pasajero que he probado
últimamente y no ha perdido ni una brizna del espíritu ni de las
cualidades de sus antecesoras. Pero además ahora tiene un aspecto
mucho más atractivo, un motor más potente, más lleno y con mejor
respuesta a cualquier régimen, que la coloca en una posición más
ventajosa en todas circunstancias”.
Y esa opinión la sigo teniendo. La he utilizado en ciudad y se
desenvuelve muy bien, se siente ágil y ligera, llegas bien al suelo
y los espejos retrovisores de los coches pasan en su mayoría por
debajo del manillar.
En autopista podemos viajar tan largo como nos plazca, resulta una
incansable rutera y además ahora se refuerza con su acertada lista
de opciones y accesorios.
 Y
en carretera abierta con la nueva medida de sus
neumáticos ha ganado
seguridad y aplomo. No desentona en ningún trazado, las
suspensiones
funcionan correctamente y frena muy bien. ¿Sus 60 CV son suficientes
para mover con agilidad los 214 kg que pesa en orden de marcha más
piloto pasajero y equipaje? Bueno, pues a esta pregunta te
respondería que sí, pero con matices. No te voy a negar que 15 CV
más y un cambio algo más cerrado y con seis marchas no la vinieran
de coña a esta moto. A mi me gustarían. Pero la
Transalp es lo que
es y ese es su carácter, tranquilo y amable, suavidad y dulzura,
incapaz de ponerte en un aprieto. Aunque es posible pensar que la
escasez de potencia también te puede poner en alguna ocasión cerca
de un aprieto, pero nunca si nos atenemos a las leyes de circulación
actuales. Además en este momento es una moto muy equilibrada, las
suspensiones son suaves, confortables y para sus prestaciones
correctas en una utilización de tipo un poco más deportivo. Con un
treinta por ciento más de potencia, lo mismo habría que recomponerlo
todo y ya no sería una
Transalp
Fuera de carretera algo de eficacia ha perdido. Tiene una distancia
libre al suelo más justa, aunque demuestra nobleza en su
comportamiento a este modelo nunca se le debe plantear nada más
complicado que pistas forestales o caminos en muy buen estado.
Como conclusión
 Sólo
decir que la primera
Transalp llegó a Europa en el año 1987 como una
derivación mucho más civilizada de las motos con las que
Honda
competía en rallyes mitad carrera, mitad aventura. De ellas obtuvo
su carácter desenfadado y sus posibilidades dinámicas, que combinó
con la polivalencia de una trail media. Esas características que
forjaron su personalidad, se han mantenido con el paso de los años y
siguen con fuerza combinadas con la tecnología actual. No destaca en
nada en particular, pero es una agradable e incansable compañera
para todo, una moto sencilla, fiable, económica de mantenimiento
para disfrutarla a diario.
Lo+:
-Su carácter amable en todas circunstancias.
Lo-:
-Tal vez un poco más de potencia y un cambio de 6
marchas
Octubre 2010
Prueba y Redacción:
Mariano Urdín
Fotografía: Paloma Soria
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