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EL ALA PLATEADA Todas las Wing (ala, en inglés) de Honda son sinónimo de moto muy rutera. El mejor ejemplo de ello es la reina de las tragamillas, la legendaria Goldwing, que en el mundo del scooter cambió el oro (Gold) por la plata (Silver). Así la Silverwing 600 marcó uno de los topes del segmento de los megascooter en cuanto cilindrada se refiere, y actualmente lo sigue siendo. No obstante, lo cierto es que este modelo se ganó una merecida fama de no ser demasiado estable a altas velocidades y aún menos en curvas rápidas, lo que lastró un poco la aparición de su hermana pequeña de 400. Bastante más equilibrada y que marcaba la diferencia en su segmento con un motor bicilíndrico donde toda la competencia era mono, no es demasiado antigua puesto que apareció en el 2006. No obstante, y entre otras cosas por un precio demasiado elevado (algo habitual en Honda) no se vendió demasiado bien en un principio hasta que meses antes de la aparición de este SW, la anterior Silverwing se rebajó de precio igualando a la competencia. En este momento llegó a ser el segundo modelo más vendido del segmento, lo que indica que su buen comportamiento y su elegante línea no pasaban desapercibidos.
No obstante, para este 2009 se ha retocado para mejorarlo, cambiando su nombre para “crear”, al menos cara al gran público, un modelo nuevo cuyas siglas indican: SW- Silverwing, por supuesto. T- Twin, lo que nos indica que su motor es un bicilíndrico paralelo único entre toda la competencia 400- la cilindrada, claro. CAMBIOS
La doble óptica tipo “ojos de gato”, los intermitentes integrados y la parte trasera elevada (en el anterior modelo parecía “caer” hacia abajo) con una parrilla integrada que recuerda a un alerón de coche deportivo, la hacen parecer más moderna, ágil y aerodinámica. También cambian el cuadro de relojes, que ahora son cinco cuatro analógicos (con velocímetro y tacómetro) más el central digital con datos como el consumo de gasolina, reloj horario y kilometrajes parciales. La parte ciclo se refuerza, para lograr uno de los modelos más estables (o quizá el que más) del mercado y del segmento. El chasis es igual que la anterior pero reforzado y el freno delantero- con pinza de tres pistones merced al sistema de frenada combinada CBS de la marca- muerde un disco de 276 mm, 20 más que antes. Falta hace, porque el peso total llega a los 250 kilos, lo que es mucho para un solo disco. Por cierto, no olvides que tienes ABS opcional. Por lo demás todo sigue igual: llantas de 14 pulgadas delante y 13 detrás, horquilla convencional de 41 mm, doble amortiguador trasero con precarga de muelle y el motor que marca la referencia del segmento. Éste sí que no ha sido modificado prácticamente, básicamente porque no hace falta para seguir siendo excelente. De momento, el hecho de dividir la cilindrada total en dos pistones reduce el nivel de vibraciones y mejora el tacto ostensiblemente respecto a un monocilíndrico. Además, equipa toda la tecnología que puedes esperar de un escúter de gama alta: DOHC, cuatro válvulas por cilindro, refrigeración líquida, inyección electrónica y en doble eje de equilibrado que reduce aún más las vibraciones y logra un tacto de acelerador y una dosificabilidad impensable en motores de mayor cilindrada unitaria. Por otro lado, no olvidemos que en esta Honda no bascula el motor completo como en un escúter convencional, sino que está fijo mientras que mueve la rueda por una transmisión semi independiente. Su precioso escape lateral de perfil oval y dos salidas integradas es todo un ejercicio de estilo sólo visto hasta ahora en motos de gran cilindrada. Todo esto logra un tacto y una suavidad admirables, que está en línea con su terminación y cuidado diseño. Proporciona 39 caballos a 8000 revoluciones, lo que obliga a instalar un kit de limitación a 34 para los que tengan menos de dos años de carnet.
Siguiendo con los como detalles del uso diario, cuenta con un excelente freno de mano mediante un tirador bien integrado también en el escudo, un hueco bajo el asiento (con apertura no centralizada en el contacto, por cierto) que permite llevar dos cascos integrales además de un cajetín de buena capacidad. En cuanto a la boca de llenado del depósito, se encuentra en el hueco entre las piernas, debajo de una portezuela y cerrado con un tapón que, eso sí, tienen aspecto un poco antiguo y además no incorpora bisagra ni tampoco nada donde dejarlo. Destaca negativamente frente al espectacular conjunto. VOLANDO
Su velocidad máxima indicada ronda los 170 km reales aunque, eso sí, con bastante lanzamiento. No obstante, ya está bien para un modelo con un espectro de usos tan amplio y que, en principio, no está pensado para ser una moto de carretera. Si quieres lo mejor, no es barato, pero realmente encontrar un modelo que supere tanto en prestaciones como en calidad a esta creación de Honda es complicado, o prácticamente imposible.
Lo destacable: - Diseño atractivo. - Motor. - Terminación general. - Capacidad de carga bajo el asiento. - Comportamiento en carretera.
Lo mejorable: - Frenada mejorable. - Manetas no regulables. - Tapón del depósito. - Peso. - Manejabilidad en tráfico denso.
Junio 2009 |
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