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FRENANDO SIN PENSAR Si hay una reina histórica de un segmento del mercado motociclista, ésta es sin duda la Honda CBR 600 en las supersport de 600 cm³. Tras la aparición de la Kawasaki GPZ 600, la mítica Ninja, en la mitad de los años 80, rápidamente Honda respondió con la aparición de la primera moto japonesa con carenado diseño tipo “Aero”- en realidad, una copia de lo que ya había hecho Ducati con la Paso 750, pero es otra historia- que rompió moldes con lo establecido. Con una mecánica bastante sencilla, el clásico cuatro cilindros en línea, y un chasis de acero que lograba combinar economía de construcción con una efectividad desconocida hasta el momento, se consiguió uno de sus modelos de los que realmente se puede decir que marcaron una nueva era. Desde ese momento, las motos deportivas en general y las 600 en particular conocieron una revolución siempre capitaneada por la marca del ala dorada y su CBR.
Los años pasan, y la evolución ha sido meteórica en la categoría, y por supuesto Honda siempre ha luchado por liderarla. Tras la aparición de última generación de las CBR supersport, Honda se decidió sacar al mercado un sistema de frenada integral que venía experimentando desde hace décadas en sus motos de carreras. Nos tendríamos que remontar a mitad de los 90 para recoger alguna información sobre rumores que aseguraban que John Kocinski estaba probando un sistema de este tipo especialmente desarrollado para su superbike, la súper tecnológica RC45, cuando fue campeona en el 97. Bien, pues tras años de experimentación y gracias al desarrollo meteórico de la electrónica en los últimos años, se ha conseguido evolucionar un sistema que hasta este momento era casi sinónimo de moto rutera y tranquila, o de simple escúter, para ser usado en modelos y en uso rabiosamente deportivo. Es lo que Honda ha denominado C-ABS puesto que, aparte de incorporar el repartidor de frenada, se incluye un sistema de antibloqueo de freno tan bien desarrollado específicamente para un uso “racing”. COMBINADO DE EFECTIVIDAD
Como muchos sabréis, los sistemas de frenada combinada han sido profusamente usados en los últimos tiempos en motos de carácter más o menos tranquilo o urbano. Ahí tenemos el máximo ejemplo histórico al respecto que es, sin duda, Moto Guzzi que ya en los ´70 y ´80 era famosa por utilizar este sistema en muchos de sus modelos, y entre otros en sus deportivas de la época, las míticas Le Mans. Claro que aquí estamos hablando de sistemas muy básicos y de mecánica simple, donde simplemente presionando la maneta se frenaba uno de los discos delanteros más el trasero. Ahí tenemos el primer ejemplo de repartidor “deportivo” de frenada. Años más tarde, a principios de los 90, la misma Honda introdujo su propio sistema denominado CBS, algo más sofisticado pero siempre manteniendo la tecnología básicamente mecánica e hidráulica- lo que se disponía en el momento- que equipó sobre todo en sus (excelentes) modelos sport turismo CBR 1000 F de segunda generación. El comportamiento no era malo, pero el exceso de grifería y valvulaje necesario provocó algún problema que otro, aparte de que seguía sin ser aplicable a un uso deportivo.
Y así llegamos hace un par de años donde ya se habían rumores sobre las intenciones de Honda sobre sacar al mercado un sistema de frenado combinado para lograr una mayor facilidad y seguridad de uso de sus modelos más deportivos. Es decir, las CBR 600 y 1000, también conocida como Fireblade. De esta última, la superbike, ya pudiste leer la correspondiente prueba en Arpem, y ahora le toca el turno a la más pequeña, compartir juguetona supersport.
Para explicar las ventajas o desventajas de una frenada integral, pasemos explicar su funcionamiento. Al denominarlo “integral” quiere decir que se trabaja sobre las dos ruedas al mismo tiempo. O sea, que presionando un solo mando-maneta o pedal- se frenan ambas ruedas al tiempo, lo que produce un “aplanamiento” de la moto y se nota más equilibrada. Sin embargo, todos los que han pilotado una moto deportiva saben que en ese tipo de conducción apenas se toca el freno trasero para no bloquear la transmisión, y también porque en frenadas muy bruscas trabajar sobre los discos delanteros produce una compresión de la horquilla que tiene como efecto secundario un acortamiento entre ejes de la moto. Por lo tanto, al entrar en la curva la moto se vuelve más corta y resulta más fácil de meter y de trazar, para alargarse de nuevo al “soltar” la horquilla cuando aceleras al salir a la recta. Resumiendo, una frenada integral convencional es buena para la seguridad pura, pero no tanto para rodar rápido.
Pero está claro que para rodar rápido, la seguridad también es importante porque si evitamos caídas, aparte del evidente daño que puede resultar, se terminara rodando más relajado y a mejor ritmo ¿Cómo combinar ambos mundos? Pues Honda ha desarrollado un sistema hidráulico de frenada en el que se han intercalado unos sensores que determinan en cada instante - gracias a la alta velocidad de procesamiento de los procesadores actuales- la presión que necesita cada disco para mantener a la moto con cierta geometría deportiva sin aplanarla en exceso, pero también sin cargar tanto peso en la rueda delantera que pueda llegar a sobrepasar su límite de agarre y producir una caída. Es decir, el piloto puede frenar absolutamente a tope sin preocuparse de la dosificación, puesto que de ello ya se encarga la electrónica.
Y MÁS
La inyección, la admisión, la culata y el escape han sido modificadas para lograr más poderío especialmente entre las 8.000 y 12.000 revoluciones, que es la zona de trabajo habitual en conducción más o menos deportiva. Por encima de allí, este propulsor siempre ha tenido potencia suficiente y una capacidad admirable de estirar hasta las 15.000 revoluciones donde logra sus 120 CV declarados. Por otro lado, también incorpora un nuevo sistema de válvulas de escape, derivado del de la 1000, para lograr mayor flexibilidad en entrega de potencia En cuanto al carenado, encontramos pequeños detalles como ligeras modificaciones en las sillas y tomas de aire rediseñadas. El peso de todo el conjunto sigue siendo de 184 kilos, realmente ligero, a pesar de incorporar catalizadores algo más voluminosos. Por otro lado, también en nuevos intermitentes con tulipas transparentes y lámparas amarillas, siguiendo la moda “tuning” deportiva. TOQUE HONDA
Cierto que el par y la respuesta han mejorado a medio régimen, pero no obstante sigue siendo un motor revolucionado que necesita ser llevado por encima de las 10.000 rpm para tener una respuesta contundente. No obstante, gracias a la suavidad del acelerador y del funcionamiento del motor general esto resulta una tarea fácil y que solamente necesita una cierta “reprogramación mental” si vienes de alguna moto de mayor cilindrada o más par, como puede ser el caso de una bicilíndrica. Eso sí, a partir de esas 10.000 tienes un amplio rango de revoluciones donde jugar y disfrutar realmente el motor divertido y alegre de pilotar. Puede que no sea un motor demoledoramente potente, pero con su suavidad incomparable y 260 km/h de velocidad punta, está claro que estamos ante una de las súper sport más eficaces del mercado
La CBR sigue cimentando su fama de deportiva ciertamente “amable” y de funcionamiento suave que comenzó a forjar a mediados de los 80. Ahora, además de ser más ligera, potente y bonita, es la más segura y eficaz de todo el segmento gracias a su nuevo y prácticamente revolucionario, sistema de frenado combinado. Disfrútala. Lo destacable: - Sistema de frenada combinada- Suavidad general - Motor progresivo - Tecnología - Facilidad de pilotaje Lo mejorable: - Potencia máxima- Falta de indicador de más insertada - Polivalencia - El C-ABS necesita un período de adaptación - Comodidad para el pasajero Precio: 15.549 € Noviembre 2009 Prueba y Redacción: David García de Navarrete Fotografía: Miguel Méndez |
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