Prueba HONDA CBR 1000 RR C-Abs Aniversario

Prueba Honda CBR 1000 RR C-Abs 1.- No hay color 2.- La magia de la electrónica 3.- El resto de la espada 4.- Complementos 5.- Ficha técnica

LA MAGIA DE LA ELECTRÓNICA

El gran problema hasta el momento era poder regular la presión hasta el punto exacto en que se evitase la pérdida de adherencia por exceso de frenada, pero al mismo tiempo permitiese mantener este tacto y esa modulación que todo usuario de moto deportiva o piloto necesita. Lo que hasta el momento parece imposible, la electrónica lo conseguido. A base de sensores y moduladores con procesadores muy rápidos de 166 Hz que hacen una lectura cada 6 milisegundos, se consigue el sistema regule la presión que en cada momento debe tener cada pinza para obrar el milagro que el denominado ABS Combinado logra. Analicémoslo.

Básicamente, la primera novedad es que no hay conexión hidráulica entre ambos trenes, por lo que todo se regula única y exclusivamente por medio de la electrónica. Ahora hay más piezas que en sistemas mecánicos anteriores, pero más pequeñas por lo que el conjunto general resulta más ligero. Concretamente, se queda en 9 kilos convenientemente colocados en su mayoría lo más cerca posible del centro de gravedad.

Primero, al poner la moto en marcha en el cuadro vemos un piloto de color naranja que nos indica el funcionamiento del sistema, que no comienza ser operativo hasta los 6 km/h. Desde luego, ya notas que algo debe funcionar bien cuando, incluso con un asfalto no totalmente seco, se logra una sensación muy similar a un sistema tradicional, especialmente sin las trepidaciones de maneta o pedal clásicas de los ABS.

Los sensores instalados en ambas ruedas mandar señales al sistema de modo que, si la frenada sobrepasa un límite, compensa haciendo que el otro conjunto de frenos actúe también para equilibrar ambas presiones. Se logra por servomotores muy pequeños que aumentan o disminuyen la presión. Esto, como hemos dicho, interactúa con el sistema antibloqueo de forma que, también, hace actuar este último en bastantes menos ocasiones y con menos “intrusismo” que en sistemas anteriores menos evolucionados.

Y pasemos a lo que más interesa: ¿qué se nota en la práctica? Pues podemos decir que es como los buenos árbitros: que apenas se nota su presencia. Llegas a una curva y la sensación de seguridad en la frenada (incluso realmente agresiva) es muy superior a lo normal, lo que no llamaría la atención en una moto más turística y larga pero si lo hace en hiperdeportivas ligeras, superpotentes y cortas entre ejes como es el caso de esta Fireblade. Sólo sobre circuito en pilotaje extremadamente deportiva puede llegarse a notar (y esto sí tienes un nivel muy alto) que la moto no se “amorra”, pero en la práctica esto tampoco es una desventaja tan grande en motos con cotas tan deportivas, sobre todo si tenemos en cuenta lo que ganamos en seguridad y tacto, lo que nos permite frenar mucho más tarde y con el doble de confianza una vez nos hemos acostumbrado. Bueno, y esto si hablamos de asfalto seco y en perfecto estado, que si está húmedo o en condiciones de adherencia no muy buenas, esta CBR será sin duda la más rápida y segura a llevar compare con quien se la compare

Por cierto, como hemos dicho, este proceso de adaptación es realmente corto porque los ingenieros de Honda han logrado la magia de un gran paso evolutivo en las motos deportivas sin que suponga un cambio radical en el tacto y los gestos adquiridos que todo amante de las motos “racing” tiene ya asimilados.

Mayo 2009

Prueba y Redacción: David García de Navarrete