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Prueba HONDA CBR 1000 RR Fireblade
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HONDA CBR 1000 RR: LA SUPERBIKE ELEGANTE
¡Desde luego, estos chicos de Honda son únicos! Cuando el mercado de
las motos superdeportivas se radicaliza cada vez más, las líneas se
afilan y la identificación de los modelos de calle con los de
carreras es cada vez más estrecha (porque eso es lo que quiere el
público), en la fábrica del ala dorada han decidido tomar otro
rumbo. Alguien debe haber entrado en el departamento de diseño para
poner todo patas arriba y crear motos totalmente diferentes a la
competencia. Una buena muestra fue la última Hornet 600, con unas
formas bastante peculiares, pero que se justificaban en una
categoría (las naked deportivas) en continua búsqueda de líneas
impactantes. Más tarde llegó la nueva Transalp, que también se
alejaba de las trail actuales con su faro redondo, las formas de sus
plásticos y la decoración. Pero lo más impactante llegó precisamente
con su nueva superbike, la CBR 1000 RR, que rompía con la tradición
de diseños y decoraciones cercanos a las MotoGP presentando un
frontal mucho más chato y discretísimas pinturas casi monocolor, de
forma que casi parecía más una racional sport turismo al estilo de
la VFR que un modelo dispuesto a luchar contra las agresivas ZX10,
GSXR o R1.
Sin embargo, durante estos últimos años ciertamente la estética
acercaba la CBR a las motos oficiales de la categoría reina del
equipo Repsol. Por ejemplo, cuando se presentó la primera 1000 hará
cosa de cinco años, se hizo junto con la MotoGP Repsol para que no
cupiese ninguna duda sobre el paralelismo que se quería buscar. Sin
embargo, siendo excelentes motos, pesaban un poco más y eran un
punto más “burguesas” que su competencia directa. En cambio, este
año se ha buscado algo así como un lobo con piel de cordero, de
aspecto menos salvaje que engañe a sus posibles “víctimas” (lo que
es decir toda su competencia directa) haciéndola creer que no es la
mejor superbike el mercado actual… algo totalmente falso, por qué
Honda ha logrado la receta perfecta al crear un modelo manejable
casi como una pequeña sport de cilindrada media, pero con la
estabilidad y la deslumbrante potencia de una moto preparada para
ganar el Mundial de SBK. Si no, que se lo digan a Carlos Checa.
¿Qué ha cambiado respecto a la anterior generación para lograr que
sea realmente la moto a batir?
PEQUEÑOS GRANDES CAMBIOS
 A
pesar de que la casi revolucionaria remodelación estética puede
indicar lo contrario, lo cierto es que los cambios interiores son
relativamente ligeros. Lo que ocurre es que, como tantas veces en
Honda, se sigue evolucionando un concepto que ya de base es acertado
para ir puliendo un diamante y convertirlo en el más preciado.
No solamente las formas han cambiado radicalmente, con formas
curvilíneas en lugar de afiladas y un frontal achatado en lugar de
puntiagudo, sino que la moto se nota inmediatamente más estrecha,
compacta y corta. Se ha reducido notablemente el tamaño y la
proyección hacia delante del morro del carenado frontal, y ahora
abraza de cerca la zona de la pipa de dirección en un concentrado
esfuerzo para minimizar las resistencias inerciales y aerodinámicas,
facilitando unos cambios de dirección rápidos. El diseño
aerodinámico también alcanza a los nuevos conductos de aire forzado
para lograr más potencia con nuevas tomas. Estas dos nuevas tomas
frontales sustituyen a la gran entrada central que ocupaba el
espacio entre la pipa de dirección y la parte alta del radiador en
la anterior CBR. Las entradas de aire forzado también están
equipadas con válvulas controladas electrónicamente. Esto demuestra
lo importante que es la admisión dinámica en las motos actuales.
 Uno
de los detalles más evidentes es la reubicación del escape, que pasa
de estar debajo del colín a colocarse bajo el motor y además tener
una salida de diseño bastante futurista. De esta forma se ahorra
peso, se compacta la moto y se baja el centro de gravedad. También
el nuevo asiento y el colín han sido drásticamente acortados y
aligerados, y ahora parecen flotar en el aire. A pesar de todo,
sorprende como debajo de un asiento tan pequeño, en el que una
persona de tamaño medio lo pasaría realmente mal incluso en un
recorrido breve, se ha logrado albergar un compartimento
suficientemente capaz como para poder transportar un pequeño
antirrobo, la cartera, algún móvil, etc. En cuanto al motor,
básicamente se reduce a la evolución habitual: aumentar la potencia
y disminuir el peso. Las cotas de motor son ultra cortas (76 x 55,1
mm.) para aumentar el régimen de giro. Esta nueva configuración
requería la sustitución de las camisas de compuesto cerámico por un
nuevo y altamente resistente tratamiento superficial JCP
(Recubrimiento de Circulación de Flujo Forzado) para las paredes del
cilindro. Así se incrementa el diámetro de 75 a 76 mm, reduciendo la
separación entre las paredes de cilindros adyacentes desde 6 a 5 mm.
También la culata es más compacta 15 mm más corta y 9,5 g más ligera
que la anterior. Esto se consiguió acortando la longitud de las
válvulas tanto como 3,5 mm y reubicando los árboles de levas 4 mm
más bajos y 4,5 mm más cerca uno del otro.
 Estos,
entre otros cambios que no enumeramos para no aburriros, han logrado
una espectacular disminución de 2,5 kg en el peso total del motor.
Pero eso no es todo. En conducción estrictamente deportiva, el
embrague antibloqueo es un elemento ya prácticamente obligado, por
lo que Honda se puso manos a la obra a este respecto. Desarrolló un
sistema nuevo, basándose en su dilatada experiencia en el sistema
(ya lo experimentaba en la revolucionaria NR500 de 1979), así que se
buscó evitar uno de los grandes problemas de los antibloqueo: unos
muelles demasiado duros. Así, incorpora un doble juego de rampas en
lugar del único habitual para suavizar su respuesta, tanto es así
que se ha permitido usar un embrague por cable en lugar del anterior
hidráulico, que de paso mejora el tacto… y ahorra dinero en la
fabricación. Y ahora hablemos del otro gran elemento protagonista de
esta nueva CBR. Obviamente, estamos hablando del chasis, que es tan
compacto y estrecho que podría pasar por el de una 400 o 600
deportiva si no fuera porque sabes que es una 1000. Lógicamente, se
trata de un doble viga de aluminio que, buscando reducir aún más el
peso y una mejor centralización de la masa del chasis, el número de
piezas usadas en la construcción del bastidor, se ha reducido de
nueve a solo ¡cuatro! piezas principales. Así se logran eliminar
otros 2,5 Kg. en un elemento tan fundamental para la dinámica como
éste que además incrementa la rigidez lateral en un 13%, la
torsional en un 40% y la vertical en un 30%, además de ser 30 mm más
estrecho y más compacto. También el subchasis se ha podido
aligerar y acortar, puesto que ahora no tiene que sujetar la
voluminosa cola de escape bajo el. También el basculante es 11 mm
más largo que antes para asegurar una transición impecable. En
resumidas cuentas, la inercia de balanceo se ha reducido en un 13% y
de la inercia direccional en un 10%.Y podríamos dar más datos. Por
ejemplo, las llantas ahorran 240 g de peso delante y 310 g detrás.
 En
cuanto a la amortiguación, los elementos son bastante similares al
anterior modelo con una horquilla invertida de 41 mm y el mono
amortiguador Unit Pro-Link detrás, pero el amortiguador de
dirección hidráulico evoluciona claramente respecto al anterior con
un rediseño interior. Cada pinza del freno pesa ahora 126 g,
por lo que se consigue una reducción total de 430 g solo en las
pinzas, y en los discos también se han ahorrado 90 grs.
Bueno, todo esto son datos más o menos fríos pero que, y esto es lo
importante, después se trasladan a la práctica cuando te montas en
esta extasiante superbike. De ello te hablamos ahora.
MOMENTOS GLORIOSOS
 La
verdad es que en un primer momento su diseño resulta chocante, pero
en vivo resulta más elegante, sobria y bonita de lo que parece en
fotos. La compacidad buscada en este modelo, a tenor de los datos
técnicos que has podido leer antes, son toda una realidad en la
práctica. Se te antoja estrecha y fácilmente manejable y, a pesar de
que se anuncia una posición más radical que anteriores modelos, la
verdad es que resulta muy cómoda, posiblemente la que más entre las
Superbikes actuales. Esto redunda en que, combinándolo con su
excepcional parte ciclo y las bondades el motor del que hablaremos
ahora, no solamente puedes rodar rápido seguro, sino que también
hacerlo durante mucho tiempo. Mientras que con alguna de sus rivales
tras un buen rato de rodaje en circuito estarías realmente cansado
(eso ya depende de tu forma física), con esta Honda siempre te queda
la sensación de poder seguir montando sin excesiva sobrecarga de
piernas, de antebrazos ni espalda. Es de esas motos que siempre
apetece coger, porque aparte de “ir bien” no te exige una posición
de pilotaje digna de una gimnasta rusa incluso para ir a comprar el
pan o quedar con los amigos.
Pero, no nos engañemos, es una superbike y como tal está pensada
para dar lo mejor de sí en conducción cuanto más deportiva mejor. En
este entorno, esa facilidad general -característica de las Honda- se
vuelve una de sus principales armas. Con un motor que parece tener
una inyección mucho más ajustada y desarrollada que otros modelos de
la marca, como puede ser la Hornet o su misma hermana pequeña la CBR
600, desde el instante en que la arrancas el propulsor parece
funcionar perfectamente “redondo” y suave. No ofrece mucho por
debajo de las 4000 revoluciones, aunque desde luego si lo suficiente
para moverte sin problemas en entornos urbanos y similares. No
obstante, entre este régimen y las 6000 rpm se abre la válvula de
escape y un atronador sonido de admisión parece disparar una especie
de turbo que, la primera vez que lo escuché nada más recogerla y
salir a la autopista, me hizo girar la cabeza pensando que un coche
“tuneado” con admisión directa se había pegado a mi derecha.
 En
este momento también miré a ver en qué marcha iba, por si acaso
había cortado encendido o algo parecido, pero mi gozo en un pozo: en
el novísimo, compacto y efectivo cuadro de relojes aún no tiene
indicador de marcha insertada, algo criticable cuando es muy
importante para la conducción deportiva y que, además, ya incorpora
gran parte de la competencia.
A partir de este momento, puedes exigir del motor todo lo que
quieras. Desde estirarlo a la zona roja más allá de las 13.000
revoluciones hasta aprovechar el sólido empuje de su zona media para
hacerte tramos enteros sin apenas tener que cambiar, sólo cortando o
abriendo gas. Por otro lado, el funcionamiento del novedoso embrague
de rampas es bueno, pero a veces notas un “palpitar” en la maneta
que te despista un poco hasta que recuerdas el motivo y te
acostumbras a ello.
El nuevo chasis, combinado con el excepcional funcionamiento del
evolucionado amortiguador de dirección hidráulico y la amortiguación
de buena calidad y multi ajustable (y que realmente responde bien a
los reglajes) logra que prácticamente nunca te encuentres al límite.
Todo con ella resulta de una fluidez absolutamente pasmosa incluso
en curvones en que te encuentras rodando a velocidades tan ilegales
que le valdrían a Pere Navarro para mandarte a Guantánamo a que los
marines te diesen una paliza. Bueno, claro que al bueno de Pere
cualquier disculpa es buena para poner una multa o mandarte a la
cárcel. En cuanto a los frenos, también tienen un funcionamiento
impecable manteniendo el mismo funcionamiento general de toda la
moto: facilidad de uso. Realmente frenan y mucho, pero casi nunca
tienes la sensación de poder bloquear por un exceso de presión y
nada parecido. Tanto presionas, tanto frenas.
Hablando de la comodidad, todo es relativo. Cierto que, como hemos
dicho, no resulta nada agotadora, pero desde luego no es una super
rutera y más si tienes previsto viajar con pasajero. El subchasis
más corto y aligerado apenas deja un pequeño rectángulo ligeramente
acolchado sin sitio donde agarrarse y con las estriberas muy altas
para nuestro sufrido acompañante. Si tienes novi@ o algo parecido y
tienes pensado que monte detrás, desde luego esta no es su moto…
aunque si es posible que sea la tuya, porque algo tan bueno no se
puede renunciar porque a alguien que no la vaya a pilotar le
disguste. Las motos deportivas están hechas para uno, y si el otro
no va cómodo, ¡que se compre una! Por otro lado, la verdad es que no
consumen mucho, porque es fácil que de media este gastando 6 l, lo
que para una superbike de este calibre es realmente poco.
La cuestión es que esta CBR logra ser una moto segura,
increíblemente eficaz y estratosféricamente rápida (ronda los 290
reales de velocidad máxima) cualquiera que sea el tipo de conducción
que hagas con ella. Otra cosa es que tú sepas lo que tienes entre
manos. Casi 180 caballos son muchos caballos… si no sabes qué hacer
con ellos, claro, pero si eres de los que busca lo más efectivo en
pilotaje deportivo y sabe lo que compra, esta CBR es la mejor de
historia y una de las mejores compras que se pueden hacer hoy en el
mercado.
Lo destacable:
- Motor
- Chasis
- Tacto de frenos equilibrado
- Ergonomía
- Funcionamiento del amortiguador de dirección hidráulico
- Funcionamiento nuevo embrague antibloqueo.
- Hueco bajo el asiento trasero mayor de lo que esperas
Lo mejorable:
- Espacio para el pasajero
- No tiene indicador de marchas
- Tacto de la maneta del embrague en retenciones bruscas
- Estética controvertida.
Precio: 12.229 €
Julio 2008
Prueba y Redacción: D.G.N.
Fotos: M. Chirousse
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