Prueba HARLEY DAVIDSON FLSTC Heritage Softail Classic

¿QUE ES UN BIG TWIN?

Así se denomina al motor de mayor cilindrada, que siempre viene acompañado de un masivo porte y unas dimensiones impresionantes, que Harley esté instalando en sus modelos de serie en una época concreta. Y al decir de serie estamos exceptuando a modelos denominados CVO (Custom Vehicle Operations) que conocen una nueva serie cada año y equipan este mismo motor pero sobredimensionado hasta 110 pulgadas -más de 1800 cc- con piezas de la marca de piezas especiales (propiedad de la misma Harley, por cierto) Screamin´ Eagle Los Big Twin han ido sufriendo modificaciones e incrementos de cubicaje más o menos importantes a lo largo de su ya más de un siglo de vida, aunque siempre siguiendo una línea muy concreta puesto que básicamente es la base sobre la que se sustenta gran parte de su leyenda. Por eso no es extraño encontrar dentro de los inacabables catálogos de complementos de la propia marca cientos de llaveros, camisetas, figuras, tazas o mil elementos más con este motor como “leiv motiv”.

Siempre ha sido un V2 a 45° refrigerado por aire, con un generoso aleteado, transmisión por varillas y balancines y otros cuantos detalles más que parecerían casi prehistóricos en un modelo diseñado actualmente, pero es que ninguna otra marca es tan legendaria como Harley. Por eso, época tras época, este motor ha ido disfrutando de diferentes evoluciones a cada una de las cuales se le pone un nombre con el que pasar a la leyenda del Big Twin: Shovelhead, Knuckelhead, Evolution, etc, etc, hasta llegar al actual: El Twin Cam 96, lo que indica que tiene doble árbol de levas y su cilindrada en pulgadas, lo que convertido centímetros cúbicos son exactamente 1584 del que, como es tradición en las Harley Davidson clásicas, no se declara la potencia máxima puesto que para el espíritu que mueve estas máquinas es un dato irrelevante. En cambio, en la ficha técnica si podemos ver el par que ofrece: 12,4 kgm a 3500 revoluciones, lo que cómo te puedes imaginar ofrece una capacidad de recuperación y de rodar en marchas largas dignas de un trolebús.

La variante que se instala en este modelo es el B, que a diferencia del A no incorpora “silent blocks” para amortiguar las vibraciones y así poder disfrutar de los “latidos” del V2 en toda su grandeza… aunque sin molestar, no te vayas a pensar.

Un gran paso de gigante en cuanto al rendimiento general estos motores, aparte de un ajuste en su montaje y una elección de materiales mucho más cuidado que hace unos años, fue la reciente incorporación de una inyección electrónica secuencial que le sienta de maravilla a motores de cilindro unitaria tan desmesurada y concepto general tan veterano. Aunque sólo fuera por esto, la progresividad, el tacto y el consumo están a años luz del concepto general que se tenía de una Harley, digamos, a principio de este siglo. La fiabilidad de su arranque y un consumo medio inferior a 6 l a los 100 han sido responsables en gran parte del progresivo éxito de las motos de Milwaukee en Europa en general y en España en especial.

Aparte, hace dos temporadas se incorporó una válvula parcializada de escape para controlar el retumbar de sus motores tan musculosos, especialmente al rodar en ciudad, porque la corrección política es ahora condición dispensable para la comercialización y el éxito de cualquier producto. Así, incorpora una conexión entre los escapes que se abre a partir de la cuarta marcha para permitir rodar desahogadamente en carretera y disminuir los decibelios en las marchas más cortas.