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Decir Ducati refiriéndonos a sus deportivas de carretera, es decir motor bicilíndrico en “V” a 90º colocado longitudinalmente, con distribución desmodrómica y montado sobre un bastidor construido a base de tubos de acero. Esta 1198 es la enésima versión de este concepto mejorado con el tiempo y en la gama de este año, la “básica”, incorpora un sofisticado control de tracción y un eficaz cambio semiautomático.
Todos pensamos que Ducati está preparando una V4 de calle, al estilo de la exclusiva Desmosedici edición limitada que lanzó hace unos cuantos años pero con un enfoque más comercial y asequible para la calle. Eso supondría una nueva etapa para la marca Boloñesa en lo que a motos de carretera se refiere que posiblemente aparcara su emblemático y tradicional bicilíndrico. Esta elucubración parte de la idea de aprovechar más y mejor la enorme inversión realizada en Valentino Rossi y la nueva 1000 de Moto GP del año que viene. Pero resulta que en el Campeonato del Mundo de Superbikes, que a la postre es el campeonato del Mundo de las motos derivadas de serie, en las cuatro primeras mangas disputadas en el 2011, la bicilíndrica italiana ha ganado tres. Y aunque nuestro Carlitos Checa, también ha tenido mucho que ver en estas victorias pilotando con la bravura de un toro de lidia, la 1198 nos ha demostrado que no hay que defenestrarla ni enterrarla antes de tiempo y que todavía le puede quedar cuerda para rato.
Vistas así las cosas no confiábamos mucho en que la marca italiana nos sorprendiera con nuevos productos, pero su departamento comercial no deja de trabajar y lanza este año dos renovadas versiones de la 1198, lo que confirma que la superdeportiva propulsada por el afamado Testastretta, está más viva que nunca. De esta forma la saga 1198 ha quedado reducida a dos representantes en el 2011: la sofisticada SP con un precio de 23.995 euros que sustituye a las anteriores versiones «S» y «R», y por debajo queda sola la protagonista de estás líneas como versión básica, que mantiene el precio de la 2010 (19.225 euros). Como premio especial, esta versión incluye como equipo de serie el DTC (Ducati Traction Control) y DQS (Ducati Quick Shift) que es el cambio semi-automático. Mantiene las suspensiones Showa que siempre han caracterizado a las versiones básicas de las superbike fabricadas por Ducati y tengo que recordaros que la versión SP se diferencia este año por incorporar elementos Öhlins, además de un depósito de aluminio de mayor capacidad. Los frenos utilizan los Brembo de última generación, llantas Marchesini muy ligeras y el basculante monobrazo de aluminio súper-robusto y de diseño inspirado en las primeras Desmosedici de MotoGP. Por supuesto todo se encuentra unido a su tradicional chasis multitubular de acero, como no puede ser de otra manera.
Líneas mágicas
En esta ocasión para el bicilíndrico “Testastretta” declaran 170 CV a 9.750 rpm, cifra que no esta nada mal teniendo en cuenta los dos enormes “pucheros” que lo conforman, con un diámetro de 106 mm y una carrera de 67,9. La calidad de todos sus componentes tiene que estar asegurada, pues la velocidad lineal que alcanza el pistón a régimen máximo y la carga a la que se encuentran sometidos todos sus componentes internos, son más que considerables. Es muy de agradecer el esfuerzo que ha realizado Ducati para mejorar su fiabilidad y optimizar su mantenimiento, normalmente caro y meticuloso en este tipo de motos, pues ahora alarga los periodos de mantenimiento en intervalos de 12.000 kilómetros, lo cual indica claramente la fe y confianza depositada en su producto.
Como te comentaba, una de las grandes novedades de este modelo
“base” 2011, es su DTC, el control de tracción, que acude en
nuestra ayuda para poner en contacto la potencia sobre el suelo
de manera óptima en aceleración a la salida de las curvas. Es
idéntico al de la SP, con ocho niveles de actuación, siendo el
ocho el más intrusivo y el uno en el que menos participa. Para
circular por carretera está bien moverse entre el cuarto y el
Es una moto de …¿calle? Bueno, la realidad es que se puede matricular y está homologada para circular por las vías públicas y por tal motivo me ha parecido oportuno utilizarla en mí día a día y contarte como se desenvuelve. Evidentemente la
ciudad no es lo suyo. Es una moto con el asiento alto, los
manillares bajos, tiene poco radio de giro y además le sigue
pasando lo mismo que su
Vamos a la carretera, ¡esto es otra cosa!. Lo único con lo que nos topamos es con los famosos límites de velocidad, y ahora con esto de tener que ir a 110 km/h ya me contarás, hay que ir en 4ª si quieres que el motor gire más o menos redondo, porque en 6ª a 4.000 rpm vas ya por encima de los 150 km/h. En autopista protege mejor de lo que parece, la postura es radical, con las piernas flexionadas y las manos bajas, pero no me resulta incomoda ni demasiado fatigosa. Pero realmente la autopista, tampoco es lo suyo; vayamos a la montaña.
Rigidez y precisión Ahí si he disfrutado de verdad por mis carreteras favoritas. Si el firme se encuentra en buen estado pueden venir las curvas que quieras, es más, ¡cuantas más, mejor, va de maravilla! Desde los primeros metros que recorres a sus mandos, las sensaciones que transmite son muy peculiares. La impresión de firmeza y de robustez que podemos sentir… es difícil de explicar. El conjunto es tan compacto que es muy raro que pierda la compostura. Es estable y precisa hasta decir basta, aunque eso sí, requiere más que ninguna otra que el asfalto se encuentre en buenas condiciones. Los baches y demás irregularidades son mal recibidos cuando circulas a ritmo alegre y ello repercute directamente no solo sobre su comportamiento, también nos cansa los antebrazos y golpea nuestras “partes nobles”.
Por probar me metí por un tramo de carretera malísima, la M-541, entre Madrid y Toledo, desde Pelayos de la Presa hasta el cruce con la 403 que va de Ávila a Toledo y fue una auténtica tortura. Pero la realidad es que hubiera sido una tortura con cualquier otra moto que no sea de motocross. Es de trazado muy virado y estrecho, con el suelo roto no, ¡destrozado! Discurre entre pinos y las raíces han excavado debajo del asfalto y han levantado unos “huevos” tremendos que como no lo veas y lo pilles, pegas un bote como un chivo… en fin, no os recomiendo ese tramo.
La guinda del pastel
Realmente la pista es su campo de batalla y queda que ni pintada dentro de un box, subida a un caballete con los calentadores puestos y templando el motor con roncos y suaves acelerones. Solo con eso ya intimidamos a nuestros compañeros de tanda, que han pasado en ese instante de ser amigos a convertirse en contrincantes. La posición para rodar en circuito es típica Ducati, que para mi me resulta un tanto especial. Estoy más lejos del eje de la dirección de lo que me gustaría, pero una vez que me acostumbro, no me perjudica para pilotar, incluso me puedo esconder mejor en las rectas tras el carenado. Salgo a pista, un par de vueltas para tomarla la medida, coger confianza con los neumáticos y empiezo a apretar. En contra de lo que te pueda parecer, este motor que va realmente apretado, tiene pocos bajos. Es más por debajo de 4.000 rpm funciona mal y en circuito has de tratar de mantenerlo siempre por encima de 6.000 rpm y no estirarlo más allá de las 9.500 rpm. Por tanto solo 3.500 rpm buenas de verdad. Pero esto es en parte una de las gracias de esta moto. No la puedes conducir como cualquier otra, has de pilotarla y para hacer buenos tiempos tienes que ser un buen piloto. Su conducción es exigente, para mi requiere concentración –más que otras motos- y esfuerzo físico. Tras una tanda de veinte minutos rodando a buen ritmo, me bajaba de la moto sudando la camiseta y con las manos y muñecas cansadas, pero enormemente satisfecho.
A cambio de tu trabajo, la Ducati 1198 te premia en cada viraje
y en cada frenada. Cuando adelantas a un rival lo haces con
autoridad y poderío, y suele ser en una frenada o en una
aceleración a la salida de la curva porque has entrado en el
viraje con una trazada perfecta, lo has hecho con una velocidad
de paso mayor y le ganas al abrir gas. Hice seis o siete tandas,
hasta casi dejar los neumáticos en las lonas, y en cada una de
ellas disfrutaba más.
No se si creo que me he extendido demasiado en esta prueba y te podría seguir contando más cosas de esta Ducati, pero no quiero cometer el error de aburrirte, si no lo he hecho ya. Como conclusión te diré que esta 1198, aunque es la “básica”, no deja de ser una moto deportiva muy especial, exclusiva y con carácter, con la que la marca ha intentado superarse una vez más. Y ahora gracias a su mejor equipamiento y sofisticada electrónica parece menos cara y resulta aún más interesante.
Lo +: - Su carácter, típicamente Ducati.
Lo -: - Tal vez algunas de sus virtudes pueden ser defectos para algunos.
Texto: Mariano Urdin Fotografía: David Clares Abril 2011
Equipamiento Probador: - Traje: Danrow Competición - Guantes: RS Taichi carbono - Botas: Puma |
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