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PURA RAZA Si las streetfighter comenzaron cuando, durante los 80, los usuarios de las primeras deportivas japonesas rompían sus monturas tras alguna caída, les quitaban el carenado y les instalaban un manillar alto tipo “off road”, Ducati ha seguido esta premisa pero con la elegancia y buen hacer que se le supone a una marca italiana, de este prestigio y tradición y, no lo olvidemos, a una moto que no es precisamente barata. 20.295 euros son muchos así dicho en frío, aunque desde luego vale la pena, y más cuanto más kilómetros ruedas sobre ella como veremos más adelante. No obstante, primero veamos cómo es esta impactante Ducati.
Al comentar que estamos ante una streetfighter de pura cepa, no nos referimos solo al nombre, sino también al espíritu. De momento, el motor es una mezcla de las dos últimas campeonas del mundo de Superbike (¡ahí es nada!) con los cárteres de la 1198 y toda la termodinámica de la 1098. Es decir, culata, cilindros y, consecuentemente, cilindrada de la 1098. Por supuesto, y como todo aficionado sabe, la estructura no puede ser otra que en V a 90º (recuerda, el ángulo ideal para equilibrar las vibraciones en un bicilíndrico así), DOHC, distribución desmodrónica, una evolucionadísima alimentación con inyectores con 12 difusores que permite excelencias en el tacto del acelerador impensables en bicilíndricos grandes, de carácter deportivo y muy apretados, de los que Ducati siempre ha sido el mayor exponente.
Y esto no es una exageración, algo muy habitual cuando se habla de modelos deportivos, sino un fiel reflejo de la realidad. La mejor muestra de ellos es la incorporación de la última generación del DTC (Ducati Traction Control) con ¡8 posiciones! de regulación y una efectividad tan, tan lejos de lo que habías conocido hasta ahora -si es que habías tenido la suerte de probar algo parecido-como el tacto de unos frenos de tambor comparado con un conjunto de bomba y pinzas radiales. Leyéndote el (necesario) libro de instrucciones, sabrás como puedes regularlo del máximo intrusismo 1 al mínimo 8, donde para sacarle partido te debes apellidar Stoner, Bayliss o algo parecido. Para hacerlo, debes pulsar el mando de la piña izquierda hacia arriba y hacia abajo hasta que en el completo cuadro digital estilo MotoGP (de pantalla grande y tacómetro por escala) te aparezca el modo “DTC SETUP”. Allí, pulsas el botón central del intermitente para elegir tu nivel, y ya está. Dicho así suena fácil, pero como tienes más funciones que en el cuadro de mandos de la nave de Star Trek (cronómetro, carga, etc.), pues te lleva un tiempo cogerle el truco. Para un ser humano como tú o yo, el 4 es un punto medio perfecto no solamente sobre la escala, sino por sensaciones y dosificación, si ruedas razonablemente rápido incluso en circuito. En el 2, por ejemplo, es relativamente (repito, solo razonablemente) fácil notar como el sistema de corte progresivo de inyección controlado entra en acción, asegurando el agarre de la rueda trasera en aceleración cuando empieza a perder algo de tracción por la causa que sea… como el terrible calor del circuito de Albacete en pleno agosto. Agosto 2009 Prueba y Redacción: David García de Navarrete Fotografía: Miguel Méndez |
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