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ESTO ES UN CHASIS Claro que antes de llegar a este momento tienes el privilegio de poner a punto una parte ciclo de absoluto lujo que envidiarían el 99, 9 por ciento de las motos que ruedan por las calles, incluyendo alguna preparación lujosa. Tienes una horquilla Öhlins de barra antifricción tratada al nitruro de titanio (de ahí su característico color dorado), el amortiguador trasero de la misma marca multirregulable hasta en compresión en alta y baja, más el amortiguador de dirección que es necesario para controlar un tren delantero asentado pero dispuesto a saltar por los aires en cuanto gires el acelerador con muchas ganas. Porque todos sabemos que los motores SBK de Ducati (es decir, el paradigma de los bicilíndricos grandes, agresivos y deportivos) son famosos por su par y su rotunda entrega de caballos. Lo que pasa es que aplicarlos sobre una moto con manillares bajos y un voluminoso y aerodinámico carenado cargando peso sobre la horquilla, es siempre más fácil que hacerlos sobre una streetfightger de manillar alto y con una mínima y afilada careta sobre la óptica delantera como todo equipamiento. Esto aligera todo el tren frontal, y tanto par y potencia puede poner en aprietos la “pisada” de la rueda.
Pero en Ducati han conseguido el milagro a base de buenos diseños y piezas de primera. De momento, cierto que es una 1198 sin carenado y manillar alto, pero sabían que si solo hacían eso, la estabilidad y la tracción se verían perjudicadas. Por lo tanto, el basculante es más largo que en la superbike, con un radiador especial dividido en dos partes para esta Streetfighter (la inferior, pequeña y triangular protegida por una útil y siempre agradecida quilla, que además se convierte en un detalle más que define el personal estilo de esta “fighter”) para mejorar la penetración aerodinámica y evitar turbulencias y rebufos a alta velocidad. También el chasis, con la “obligada” estructura en toda Ducati -multitubular en acero al cromomolibdeno- tiene más grados de lanzamiento para estabilizar el conjunto tanto en aceleración como a alta velocidad. Esto consigue una moto increíblemente estable para tratarse de una naked que, una vez ajustas toda la amortiguación a punto según tus necesidades, ni cabecea ni se menea lleves el ritmo que lleves… que puede ser muy, muy alto. Más de 150 CV “”bicilíndricos” dan para lanzarla a más de 250 km/h, algo que no conseguirás nunca alcanzar si quieres mantener la cabeza pegada al cuello o mantener la integridad de tus cervicales. La aerodinámica no perdona. Y aquí llegamos a la ergonomía, un punto delicado siempre en estas motos deportivas sin carenado. He comentado esto con muchos compañeros periodistas, y la verdad es que hay multitud de opiniones, pero os doy la mía que para eso esta prueba la escribo yo y me pagan por ello. A mí me pareció fantásticamente cómoda desde casi el primer instante, a años luz de la extraña posición de sus primas las Monster, donde siempre te encuentras con una relación entre el corto manillar y las altas estriberas algo… de difícil adaptación, y eso que en la última generación la cosa ha mejorado mucho. Se parecería más a la de la Hypermotard, aunque con el manillar más bajo y la posición de las piernas perfecta para ser confortable pero permitiéndote descolgarte para explorar sus posibilidades deportivas. El asiento para el piloto es cómodo, estrecho en la zona de unión con el depósito. El del pasajero, bastante más pequeño y testimonial, se abre con la llave, pero para desmontar el central has de hacerlo quitando dos tornillos allen que lo fijan. Incómodo. Por cierto, en este modelo podemos ver y probar la nueva generación de piñas de mandos, muy compactas, bien diseñadas, intuitivas y con un tacto impecable. Recuerda a las mismas piezas de botones “electrónicos” de la nueva generación de BMW 800 y K 1300. Agosto 2009 Prueba y Redacción: David García de Navarrete Fotografía: Miguel Méndez |
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