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MÁS Y MEJOR Cuando probamos la totalmente renovada Monster 696 el año pasado en esta misma sección, nos deshicimos en elogios con ella. Al igual que había hecho toda la prensa mundial, disfrutamos de su estética impactante y nueva pero que mantenía ese toque clásico indiscutiblemente Monster. El nuevo chasis, los 10 kilos que había adelgazado, las más o menos ligeras mejoras en la parte ciclo y en el motor, todo contribuía a dar un paso de gigante respecto a la anterior y veterana generación que había nacido a principios de los 90 y ya se extendía a finales de la primera década del siglo XXI.
Era normal que el proceso de remodelación se hubiese aplicado primero al modelo de menor cilindrada, por varios motivos. Entre otros, que lógicamente las 600 constituyen la puerta de entrada al universo Ducati y, por lo tanto, son el mayor soporte de las ventas de la marca italiana a nivel mundial. Por otro lado, como se dice normalmente, “los experimentos, mejor con gaseosa”. Es decir, que las grandes modificaciones, si se aplican sobre un modelo de menor cilindrada y potencia, son más fáciles de graduar y evolucionar. No obstante, está claro que muchos echaron de menos algo más de aceleración, de velocidad punta y, en resumidas cuentas, de potencia. La excelente 696 dejaba pensando a muchos que tal sería esa excelente moto con un motor más poderoso. Lo que estaba claro es que Ducati tenía claramente pensado desde un principio- pero mucho más teniendo en cuenta el arrasador éxito de la “pequeña” en todo los mercados (tanto de la demanda superó a la oferta)- sacar un modelo 1100 como es tradición en los últimos años. Por lo tanto, ya ha llegado a las tiendas y aquí aprobamos por vosotros. Cuenta con dos variaciones, siendo uno el modelo estándar y el otro denominado S mucho mejor equipado con amortiguación de lujo y piezas de carbono. Por curioso que resulte, este último ha sido el primero en llegar a las tiendas, a las carreteras y, como no podía ser de otra manera, a los chicos de la prensa. Por lo tanto, nos dispusimos a rodar con ella buscando huecos de sol entre semanas y semanas de olas de frío, nieve y agua. EL PRÓXIMO PASO
La primera que podemos ver es ese nuevo monobrazo, al estilo de los modelos más deportivos de la marca, frente al basculante doble brazo reforzado de su hermana pequeña. Entre las modificaciones para soportar el mayor empuje y potencia del motor grande está la incorporación de unas llantas aligeradas firmadas en esta S por Marchesini, siendo la trasera ahora de 5 pulgadas y media, capaz de alojar un neumático de 180 de ancho. En cualquiera de sus dos variantes, la amortiguación de la 1100 es totalmente regulable (sólo parcialmente en la 696) pero aquí, como hemos dicho, se cuenta con un equipo de absoluto lujo con una horquilla Öhlins con tratamiento antifricción de titanio en las barras y un monoamortiguador sin bieletas pero sí inclinado (lo que le da cierta progresividad) de la misma marca. En el modelo “normal” las amortiguaciones se han encargado a Showa en el tren delantero y a Sachs en el trasero… que tampoco es moco de pavo, desde luego, y más si la comparamos con su competencia directa japonesa. La bomba de frenos es radial con depósito independiente mientras que las pinzas son Brembo, también radiales. Ya os adelantamos que el tacto es absolutamente perfecto, con un mordiente impecable, deportivo pero no tan agresivo como para poner en peligro la adherencia en manos poco expertas. En cuanto la ergonomía, los cambios parecen escasos y casi podríamos denominar superfluos, pero al final se revelan como muy importantes para cambiar la posición de pilotaje que había sido uno de los grandes caballos de batalla en la anterior generación de las Monster. Era bastante peculiar, con un depósito largo, manillares bajos y que terminaban requiriendo mucho tiempo para adaptarse a la extraña posición de conducción a la que obligaba. Esto ya había sido profundamente modificado en las 696, pero seguía siendo bastante, digamos, especial, muy lejos de la adaptación instantánea de la mayoría de las naked deportivas del mercado. Así, el manillar es aquí de sección variable, pero sobre todo se notan los 10 mm que ha ganado el asiento y los 40 que ha ganado toda la moto. Ahora la posición es más natural y, como se eleva el centro de gravedad, se gana claramente en manejabilidad.
Pero lo que se notas aún más, aunque sea menos espectacular de declarar, es la mejora de par. Aparte de lo que puedas leer en nuestra ficha técnica, es mucho más permisiva que la pequeña (lógico) con la marcha que tengas en cada momento, puesto que siempre tendrás potencia y tracción. La salida de cada curva es una delicia con esa motricidad y empuje del bueno (es decir, potente pero controlable) que parece “receta privada” de este V2. Aparte, en este modelo “de lujo” también podemos ver distintas piezas de carbono repartidas por toda la moto: guardabarros delantero, tapas de motor, protectores de escape, carcasa del cuadro de instrumentos, etc. Continuando con este proceso de aligeramiento, también los discos de freno son algo más de medio kilo más ligeros y tienen un 10% menos de inercia. El peso total es de 168 kilos, lo que os aseguro que logra una moto tan fácil de llevar que te llegas a creer un gran piloto cuando en realidad no estás haciendo nada especial, sino que gran parte del mérito corresponde a los ingenieros de Ducati.
ACHUCHANDO AL MONSTRUO
Lo primero que, personalmente, tenía interés en comprobar era si la ergonomía era mejor, o mejor dicho más natural, que en anteriores modelos y en especial que en la 696. Y así es. Los cambios que antes os he citado, y que básicamente se reducen a una mayor altura de asiento, tienen un efecto realmente saludable. Se mantiene el manillar corto y bajo para que el tronco tenga que inclinarse ligeramente hacia adelante y cargar así peso en el tren delantero. De este modo se logran dos grandes ventajas en una naked deportiva y ya potente como esta: se aploma la rueda delantera logrando así más direccionabilidad y, por otro lado, al alcanzar ciertas velocidades el viento no te empuja tan directamente sobre el cuerpo, lo que al final es más cómodo para el piloto. No obstante, aún tiene ese toque especial que no logra una adaptación instantánea, y necesitas un tiempo para adaptarte. El chasis conceptualmente heredado de las MotoGP, combinado con unas amortiguaciones más rígidas, lograban ya en las 696 dotar al conjunto de más solidez frente al tacto un poco demasiado ágil (“bicicletero”, como lo denominó un amigo mío) de las anteriores generaciones. En esta 1100 no solamente es que la moto sea ligeramente más larga, sino que la excepcional amortiguación y la tracción poderosa, pero suave y progresiva- como siempre estos motores, la verdad, pero ahora mejorados- no hace sino aumentar tu confianza y terminas rodando realmente rápido y, lo que es aún mejor, sin ninguna sensación de esfuerzo. Esto tiene su lado, digamos, delicado puesto que es fácil llegar a ciertas zonas reviradas a unos ritmos poco recomendables para la carretera abierta, donde es fácil encontrarte alguna trampa tipo mancha de gasoil o arena derramada por un camión a la salida de cualquier curva… por no hablar de “problemas legales” con la DGT.
Esta unidad venía con la tapa que cubre el asiento posterior y logra el “look” de un colín monoplaza. Precioso, como pueden ver las fotos, porque la verdad es que no es una moto que esté especialmente bien pensada para llevar pasajero tanto por lo corto de su asiento como por la posición de los dos espectaculares y llamativos escapes que, a pesar de llevar válvula parcializadora y distintos sistemas de catalización, permiten escuchar y disfrutar del discreto pero contundente bramar que ha hecho legendarios a las “Ducatonas”.
MÁS VALE MAÑA QUE FUERZA
En fin, hay crisis pero la pasión de las motos seguro que no remite. Solo el mal tiempo del primer mes y medio de este 2009 ha podido con nuestras ganas de montar en moto, pero con la vuelta del buen tiempo aquí tienes uno de los modelos con los que más puedes disfrutar en todos los sentidos: montando en ella y viéndola aparcada en una terraza mientras la admiras.
Lo destacable: -Parte ciclo. - Motor. - Consumos. - Manejabilidad. - Frenada.
Lo mejorable: - Tacto del embrague. - Ergonomía renovada, pero aún muy personal. - Protección aerodinámica. - Espacio para el pasajero.
Febrero 2009 |
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