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EL PRÓXIMO PASO Lo primero que hay que ver, y que seguramente es lo que más interesa a todos, son las diferencias que hay entre la ya exitosa y admirada 696 y esta nueva 1100. Estéticamente, como podrás ver comparando las fotos de una prueba y otra, son tan tremendamente parecidas que a primera vista solamente se distinguirán en un detalle cómo es el nuevo basculante. Por lo demás, sus acertadísimas líneas “neoretro”, su ancho y corto depósito, su característica óptica frontal, su asiento corto y sus dos escapes tipo megáfono ambos lados del colín con básicamente iguales, así que comencemos por las diferencias.
La primera que podemos ver es ese nuevo monobrazo, al estilo de los modelos más deportivos de la marca, frente al basculante doble brazo reforzado de su hermana pequeña. Entre las modificaciones para soportar el mayor empuje y potencia del motor grande está la incorporación de unas llantas aligeradas firmadas en esta S por Marchesini, siendo la trasera ahora de 5 pulgadas y media, capaz de alojar un neumático de 180 de ancho. En cualquiera de sus dos variantes, la amortiguación de la 1100 es totalmente regulable (sólo parcialmente en la 696) pero aquí, como hemos dicho, se cuenta con un equipo de absoluto lujo con una horquilla Öhlins con tratamiento antifricción de titanio en las barras y un monoamortiguador sin bieletas pero sí inclinado (lo que le da cierta progresividad) de la misma marca. En el modelo “normal” las amortiguaciones se han encargado a Showa en el tren delantero y a Sachs en el trasero… que tampoco es moco de pavo, desde luego, y más si la comparamos con su competencia directa japonesa. La bomba de frenos es radial con depósito independiente mientras que las pinzas son Brembo, también radiales. Ya os adelantamos que el tacto es absolutamente perfecto, con un mordiente impecable, deportivo pero no tan agresivo como para poner en peligro la adherencia en manos poco expertas. En cuanto la ergonomía, los cambios parecen escasos y casi podríamos denominar superfluos, pero al final se revelan como muy importantes para cambiar la posición de pilotaje que había sido uno de los grandes caballos de batalla en la anterior generación de las Monster. Era bastante peculiar, con un depósito largo, manillares bajos y que terminaban requiriendo mucho tiempo para adaptarse a la extraña posición de conducción a la que obligaba. Esto ya había sido profundamente modificado en las 696, pero seguía siendo bastante, digamos, especial, muy lejos de la adaptación instantánea de la mayoría de las naked deportivas del mercado. Así, el manillar es aquí de sección variable, pero sobre todo se notan los 10 mm que ha ganado el asiento y los 40 que ha ganado toda la moto. Ahora la posición es más natural y, como se eleva el centro de gravedad, se gana claramente en manejabilidad.
Pero lo que se notas aún más, aunque sea menos espectacular de declarar, es la mejora de par. Aparte de lo que puedas leer en nuestra ficha técnica, es mucho más permisiva que la pequeña (lógico) con la marcha que tengas en cada momento, puesto que siempre tendrás potencia y tracción. La salida de cada curva es una delicia con esa motricidad y empuje del bueno (es decir, potente pero controlable) que parece “receta privada” de este V2. Aparte, en este modelo “de lujo” también podemos ver distintas piezas de carbono repartidas por toda la moto: guardabarros delantero, tapas de motor, protectores de escape, carcasa del cuadro de instrumentos, etc. Continuando con este proceso de aligeramiento, también los discos de freno son algo más de medio kilo más ligeros y tienen un 10% menos de inercia. El peso total es de 168 kilos, lo que os aseguro que logra una moto tan fácil de llevar que te llegas a creer un gran piloto cuando en realidad no estás haciendo nada especial, sino que gran parte del mérito corresponde a los ingenieros de Ducati.
Febrero 2009 |
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