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Prueba DUCATI 1098
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La Razón De Un Mito
Ducati
es considerada desde hace mucho tiempo como el equivalente de
Ferrari en el mundo de las dos ruedas. Después de marcar pautas
estéticas y deportivas con las 916-996-998 diseñadas por el mítico
Massimo Tamburini, llegó el relevo con la
999 esta vez de la mano de Pierre Terblanche, de líneas mucho
más rectilíneas y que, a pesar de su espectacularidad, nunca a llegó
a satisfacer a los fanáticos de la marca como las anteriores. Además
su peso era superior a casi toda la competencia, por lo que era
difícil hacerla competitiva… aunque como toda
Ducati
deportiva de los últimos tiempos llegó a ser campeona del mundo de
Superbikes.
Cuando hace dos temporadas se anunció la nueva generación, la
expectación causada fe enorme, y esta vez el éxito fue pleno. Las
formas volvían a inspirarse claramente en las 916 con un frontal más
ancho que alto y dos ópticas rasgadas. Se trabajó duramente en que
la estética fuese inequívocamente estilo “Ducati
superbike”, y se consiguió. A pesar de que en una moto 100 por 100
nueva hasta el último tornillo, no puede, ni quiere, disimular sus
orígenes.Empecemos por lo que se mantiene respecto a sus
predecesoras.
La Ducati 916 fue la primera moto de la historia que impuso una
colocación, por entonces revolucionaria, del sistema de escape, que
cambiaba la clásica oposición en un lateral a instalarse bajo el
colín para centrar el centro de gravedad (valga la redundancia). Los
dos escapes ovales saliendo juntos justo debajo de la óptica trasera
se convirtieron rápidamente en una referencia estética y técnica. Se
mantuvo en las
999 y sigue en esta
1098.Otro detalle inequívocamente
Ducati
es el chasis multitubular,
que en esta ocasión se ha reforzado con tubos de diferente grosor y
se basaba la experiencia acumulada en la MotoGP. Este bastidor tipo
Trellis se estudió para ahorrar la mayor cantidad de peso posible
respecto al anterior modelo (que, como hemos dicho, se “pasaba” un
poco de peso para el segmento de la súper deportivas) por lo que se
simplifico su entramado y se incrementó el diámetro de los tubos de
28 a 34 mm, aunque reduciendo sus paredes de 2 a 1. 5 mm. El
resultado final fue un aumento de rigidez, necesario para soportar
el importantísimo incremento de potencia del nuevo
motor, de un 14% y, sin
embargo, con un ahorro de kilo y medio.
Otro elemento que supuso toda una marca identidad en las 916 y
posteriores, y que se perdió en la
999 a favor de un diseño más tradicional, fue el masivo
basculante monobrazo.
Esto se ha vuelto a recuperar, rediseñándolo y haciéndolo todavía
más robusto y grande, hasta tal punto que la pieza de aluminio se ha
practicado un “túnel” para que pueda pasar la cadena a través de él.
Es simplemente precioso, y aparte de su función puramente
estructural y que es una verdadera obra de arte de la ingeniería, es
tan bonito que podrías comprar uno para colocar como en tu casa como
si fuera una escultura. Y ahora, pasemos a elementos que si han
cambiado. Por ejemplo, el cuadro ha desterrado todo elemento
analógico y clásico, decantándose por un
cuadro absolutamente
digital y un tacómetro en forma de escala.
También aquí vemos una clara herencia estética y tecnológica de su
modelo de MotoGP. Aparte de todos los datos que puedas necesitar
como presión de aceite, temperatura, entrada de reserva, etc., tiene
un elemento puramente “racing”. Se trata del Ducati Data Analyser
(DDA), por el cual puedes bajar todos los datos de tu último rodaje,
tanda en circuito, o simplemente en ese tramo de puerto vetando te
gusta, mediante una toma USB a tu ordenador. Aproximadamente su
capacidad de carga estándar es de dos megas, que corresponden a unas
tres horas y media de datos. Pero pasemos al elemento más importante
y uno de los “leit motiv” de este modelo: el nuevo
motor. Sabiendo que en su
momento que las Superbikes bicilíndricas podrían subir hasta los
1200 cm³, Ducati presentó este
1098 convenientemente
preparado para poder montar un kit de pistones grandes para subir
esos más de 100 cm³ necesarios para la competición. Por supuesto, se
ha mantenido la clásica estructura
V2 a 90°, pero ahora el
motor se denomina
Testastretta Evoluzione. ¿De dónde viene ese nombre? Ya en la última
de la primera saga, la
998, y que se mantuvo en la
999, se evolucionó respecto al propulsor anterior montando unas
válvulas más cruzadas, con lo que se conseguía más potencia a más
vueltas, acentuando su carácter deportivo sin concesiones, pero al
mismo tiempo suavizando la entrega de potencia y consiguiendo una
culata más estrecha, de ahí el nombre (Testratetta significa “cabeza
estrecha” en italiano). Pues el Evoluzione tiene esta misma base,
pero básicamente subida de cilindrada, con un espectacular
aligeramiento interior y más potencia. Con unas cotas de 104 mm por
64. 7 de a, es un claro ejemplo de
motor deportivo de
carrera ultra corta que declara 160 caballos.
El aligeramiento comienza por los cilindros, en los que ya se ahorra
unos espectaculares tres kilos respecto a modelo anterior, subiendo
a los cinco en todo el conjunto. Todos estos cambios junto con
electrónica, la admisión e inyectores elípticos consiguen una
entrega de potencia consistente y muy poderosa, pero además
progresiva y relativamente tratable para tratarse de una superbike
de altísima cilindrada unitaria (550 cm³ por cilindro) como es esta.
La dieta de adelgazamiento no se ha quedado solamente en el
motor y el
chasis, sino que
lógicamente se ha extendido al resto de la moto. Así disfrutamos de
unas excelentes llantas Marchesini realmente ligeras con unas
pinzas de freno
Brembo monobloque (la primera moto en montar las de serie),
discos aligerados, etc.
Diciembre 2007
Prueba y Redacción: D.G.N.
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