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Distintos caminos Parece que desde que se pueden conducir motos de 125cc con el carnet B, lo que más éxito tiene son los scooters y las 125 Custom. Sin embargo hay motos tan interesantes o más que esas para un uso diario: las trail de última generación, en la cilindrada de 125cc.
La utilidad del scooter es indiscutible, por supuesto. La de las custom, bueno, vale. Con alforjas y algún complemento son también útiles, pero de hecho la gente las compra por que son bajitas y piensan que son más manejables, cosa que es cierta aunque menos de lo que se suele creer, por que son también largas, pesadas y lentas. Las deportivas, está claro, no suelen ser cómodas y no es fácil aumentar su escasa o nula capacidad de carga sin recurrir a una mochila o bolsa sobre depósito con la que tendrás que cargar cada vez que te bajes de la moto. Y las trail, hasta hace poco “cincuentillas” con chasis reforzado y motores de aire de apenas 10Cv, con poca “marcha” y bastante peso.
Derbi no tardó mucho en imitar a Yamaha. Desde su “central” italiana (recuerda que Derbi pertenece al grupo Piaggio) les llegó un nuevo motor, muy similar en su concepción y tecnología al Yamaha y con el se construyó una GPR 125 4T y también una “colección” entera de motos off road: Mulhacén 125, DRD 125R, DRD 125SM y Terra, en versión normal y Adventure. De la que hablaremos aquí.
No son estas dos las únicas trail que apuran el límite legal de 15cv. También está la Honda Varadero, una sofisticada trail con motor V2 con la que, por desgracia, no hemos podido contar para esta comparativa. Pero también es cierto que su peso y volumen, asi como su carrocería casi de “GT” hacen de ella una moto menos campera que estas trail monocilíndricas. Motor No hay muchos más motores, hoy por hoy, como estos. Como te decía más arriba, las marcas tras la convalidación de los carnet A1 y B que permitía conducir motos de 125cc con el carnet de coche se volcaron, fundamentalmente, en desarrollar sccoters, el vehículo con más éxito entre este público. Para los modelos de marchas se conformaron, en un principio con los motores básicos refrigerados por aire y de dos válvulas, motores en general económicos de construir y mantener, resistentes y fiables, pero de escasas prestaciones. Motores de alrededor de 10Cv que no alcanzaban los 15Cv que la ley marcó como límite de potencia para el carnet B y A1.
La Derbi es algo más tosca, en este sentido. Hay más ruidos mecánicos que suben del cárter, le cuesta algo más arrancar en frío y tiene cierta tendencia (heredada del motor Leader) a calarse cuando no está a temperatura de funcionamiento. El cambio no es tan preciso como en la Yamaha y a veces cuesta encontrar el punto muerto. El escalonamiento también es algo raro, bien separadas las cuatro primeras marchas, luego una 5ª “pegada” a la cuarta (apenas baja de vueltas cuando metes la quinta) y una sexta larga. De carácter es bastante más “latino” y si la WR empuja desde las primeras revoluciones, la Terra tiene que subir bastante más de vueltas para salir de los semáforos con alegría y entrega la potencia a más vueltas. En resumen, es un motor con buena potencia arriba, pero algo falto de bajos. Sin embargo, una vez lanzados, la Derbi es capaz de correr algo más y tiene, cuando vas fuerte, un poco más de capacidad de sobrerrégimen. Parte ciclo Es la parte ciclo la que define estas motos como trail. En el caso de la Derbi, está claro, no sólo por que tiene una línea de carrocería claramente trail si no que además tiene una hermana de gama, la DRD 125R, con la que comparte motor y parte del chasis y que está mucho más “especializada” en el off road.
Pero en el fondo todas estas medidas se deben interpretar de la
misma forma: tanto la
Yamaha
como la
Derbi
recurren a algunos elementos sobre dimensionados sólo para
“aparentar”: Ni con la
WR
podrás ir a tal ritmo por el campo que necesites esas suspensiones
ni con la
Derbi podrás llegar tan rápido a las curvas como para necesitar
un “long play” de 300mm. Y en cualquier caso, las dos cometen el
mismo error: un excesivo peso. 133 Kgs declarados en la
Yamaha
en orden de marcha y 121 en seco en la
Derbi (que en marcha ser Por tanto, no hay una ganadora “clara” en este apartado. Las dos pesan de más por su intención de parecer motos más grandes de lo que son, por lo que todos los componentes de la parte ciclo son más que suficientes. Quizá, y sólo por deshacer el empate, la Yamaha, con su suspensión más larga y con bieletas, sumado a unos mejores neumáticos de serie merezca aquí otro primer puesto. Parte ciclo: 1ª Yamaha, 2ª Derbi Equipamiento
Sobre ellas, las dos motos son cómodas. Asientos mullidos y con formas cómodas, los mandos en su sitio, todo a mano y de funcionamiento correcto, palancas, manillar y demás bien estudiados en cuanto a sus formas y posición. Sin embargo, en este aspecto y como te adelantaba, la ganadora es, por mucho, la Derbi. Equipamiento: 1º Derbi 2º Yamaha
Uso y comportamiento: Conclusión
La WR tiene demasiado “empeño” en parecerse a sus hermanas mayores. Sin embargo, cómo el empleo de chasis de aluminio y otras “lindezas” parecidas está reservado (por precio) a esas WR grandes, ese tamaño la penaliza. Es grande y pesa, y eso afecta a su manejabilidad y agilidad. Por otra parte, su motor, con más bajos y más suave de funcionamiento le otorga una ventaja en este aspecto. Es, en suma, una moto más agradable de motor. En carretera es una moto suave, sin vibraciones. No es muy rápida (no es una deportiva) pero puedes mantener velocidades por encima de 100Km/h y apretando a tope llegas alrededor de 115Km/h en el marcador. Entra bien en curvas, y mantiene el tipo en conducción alegre, aunque las suspensiones largas y blandas, junto a los neumáticos mixtos ponen el límite, que se ve venir y conviene no sobrepasar. En ciudad el mayor problema es esa combinación de peso y altura mientras que su mejor cara la vuelve a poner con el motor, que sale suavemente desde abajo y sin tirones. La Derbi, ni hecho aposta: es justo al contrario. A pesar de un peso similar, la menor altura del asiento la hace más controlable y por tanto más ágil y agradable a la hora de circular por ciudad. En carretera corre un poco (muy poco) más que la Yamaha, gracias a una 6ª marcha que se estira un poco más y las suspensiones, más firmes que en la WR ayudan a mantener ritmos elevados. Sin embargo el motor no es como el Yamaha: más ruido y vibraciones, unos bajos pobres, que obligan a abrir el gas con contundencia, casi a tope para salir en cuanto haya un poco de cuesta y un cambio duro e impreciso hacen que en el aspecto mecánico se quede un paso por detrás de la Yamaha.
No es fácil, por tanto definir una ganadora concreta en esta comparativa. Cada una marca su camino, con sus ventajas e inconvenientes y tendrás que valorar tú qué cosas te importan más, cómo quieres que se comporte la moto y cuales de sus características tienen menor importancia. Yo, por mi parte, me inclino por la Derbi. Aunque tengo claro que el motor y cambio de la Yamaha son mejores, la Derbi, más manejable permite mayor comodidad en cualquier uso, y seguro que mejorará aún más en su comportamiento en el momento que tengas que cambiar el primer juego de neumáticos y pongas algunos de mayor calidad. Aunque desde luego, una moto con la dinámica de la Derbi, con el motor de la Yamaha y buenos neumáticos sería mi preferida. Y todo llegará: las 125 de marchas de 15Cv están ahora en su “primera generación” y, con las siguientes, las marcas afinarán más en sus motos. Seguro. Uso y comportamiento: 1º Derbi 2º Yamaha
Prueba y Redacción: Daniel
Navarro “DaniRacing”
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