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COMPORTAMIENTO Y ERGONOMÍA No creas que esta Café es solamente una adaptación o simplemente una decoración diferente respecto a la Mulhacén 125 básica, ni mucho menos. De momento no tienes más que fijarte en el tren delantero para ver que muchas cosas han cambiado. Comenzando por la horquilla, aquí tenemos una invertida recia, sólida y muy bien tarada Paioli de 41 mm y 110 milímetros de recorrido frente a la convencional de 37 mm y 130 de recorrido. Esto ya demuestra bien a las claras que se ha buscado mayor rigidez y precisión, por lo que el enfoque totalmente hacia la carretera es absoluto. No obstante, no hace falta meterse en terrenos tan técnicos. Solamente mirando la diferencia entre sus llantas de te das cuenta que las cosas son muy diferentes. El espíritu retro y claramente “Scrambler” de la versión normal exigía unas ruedas de radios con neumáticos de talón alto y un ligero relieve de tacos. Como sabrás, las Scrambler son lo que en los años 70 equivaldría a las trail actuales, que tanto rodaban por asfalto como por campo. La polivalencia de aquellos tiempos, ya sabes.
Pues la Café equipa en su lugar unas aligeradas y preciosas llantas multibrazo de inspiración absolutamente “racing” (parecen las que incorporan las series limitadas de las superbike de alta cilindrada fabricadas por Marchesini o Antera) y en medidas también muy deportivas. Frente a la frontal de 18 pulgadas en el modelo base, aquí se incorporan las dos de 17 con 100 mm. de ancho y 130 detrás respectivamente. Pero los detalles deportivos siguen. Su espectacular y solitario disco delantero aligerado de 300 mm (280 en la básica) es mordido por una sólida pinza radial que cumple su trabajo perfectamente teniendo en cuenta las prestaciones y peso de esta moto. Tacto muy progresivo y mordiente correcto son sus principales bazas, porque no hay que olvidar que la facilidad de uso es uno de los objetivos de este modelo. En cuanto al chasis, se trata de un doble cuna tubular en rojo que quiere recordar (y lo logra) a las mejores motos italianas. El manillar, moderadamente elevado para lograr un perfecto control del tren delantero combinado con la mayor comodidad posible, es 2 centímetros más ancho para lograr mejor brazo de palanca, aunque esto lógicamente tiene su contrapartida en forma de una peor penetración aerodinámica. No obstante, teniendo en cuenta que la velocidad máxima que puede alcanzar en condiciones normales ronda los 130 km/h, esto no será un gran problema a no ser que te aventures en largos viajes con ella. Bueno, pensándolo bien eso tampoco es ninguna locura puesto que tanto por suavidad de funcionamiento como por consumos lo permite. Por otro lado, la ergonomía combina perfectamente cierto toque sport con una posición perfectamente relajada y siempre manteniendo un control total de la moto. Tanto la altura de las estriberas como la del asiento (790 mm) permiten ir con las piernas ligeramente flexionadas pero siempre cómodas, y mantener el tronco suficientemente erguido para no cansarte en ningún momento. Cierto que el asiento permite alcanzar bien el suelo incluso en tallas relativamente bajas gracias a su diseño bastante estrecho, aunque es algo plano y duro si tienes que pasar muchas horas encima. Lo mismo reza para el pasajero, aunque también cuenta con unas estriberas situadas con bastante lógica. Por cierto, este acompañante tiene que tener cierto cuidado si no quiere llegar a quemarse con el escape situado al lado derecho que, aunque tiene una placa protectora, puede llegar a molestar.
Enero 2009 |
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