Prueba BMW F 700 GS

IMPERA LA LÓGICA

Estamos ante una moto amigable, con ella la firma alemana pretende poner al servicio del usuario un vehículo polivalente, accesible y utilizable en el día a día. También la podemos catalogar como una “moto escuela” porque será una magnifica colaboradora para realizar una labor docente con el usuario primerizo, una profesora con su propietario que podrá ir descubriendo paso a paso los secretos de pilotar una motocicleta. Sin duda es una magnifica base para acometer futuras empresas más potentes, grandes, pesadas aunque no siempre más apasionantes.

  

IMPERA LA LÓGICA

Por parte de BMW también es una buena estrategia comercial para plantar cara a los tiempos que corren, donde imperan la lógica, la contención de precios y la búsqueda de la economía.

Esta F 700 GS sigue presentando un pequeño lío estratégico que el departamento de marketing de BMW viene utilizando en estos años atrás. En realidad, igual que su antecesora sigue cubicando 98 cc más, es decir 798 cc y también lo mismo que sus otras hermanas de categoría, las F 800. Al identificarla con una cifra menor quieren dar a entender que es una moto “fácil”, que va dirigida a un sector de público más amplio, una moto que pretende intimidar poco a los novatos, para los que una 800 puede dar la sensación de ser una moto más grande y pretenciosa. Una anotación importante es que BMW con este modelo ha pensado seriamente en el público femenino y a los que comienzan con el A2, ya que se puede pedir limitada de fábrica a 35 KW sin ningún coste adicional.bmw f 700 gs

También su nueva nomenclatura acaba con las confusiones entre la F 650 GS bicilíndrica (su antecesora) y la antigua F 650 “real” de un solo cilindro que ahora se llama G 650. ¡En fin un poco lío esta sopa de letras y números, pero espero que haya quedado todo claro!

No obstante esta F 700 GS es más que un simple cambio de nomenclatura en el catálogo, se han modificado, revisados y reestructurados muchos componentes, con el objetivo de ofrecer una moto mejor y más completa. A grandes rasgos y aunque más tarde entrare en profundidades te diré que el motor tiene más potencia y más par que antes, la frenada se ha mejorado adaptando un segundo disco en el eje delantero, el bastidor tiene nuevas cotas para facilitar su manejabilidad, la posición de conducción se ha optimizado y han dado un buen lavado de cara a su carrocería.

La unidad de pruebas que ves en las fotos y en nuestra videoprueba, nos la prestaron equipada con el Pack Seguridad que se compone de ESA (ajuste eléctrico del amortiguador trasero), RDC (indicador de la presión de los neumáticos) y ASC (control de tracción), cuesta 750 “pavos”. También lleva el Pack Confort, con puños calefactables, ordenador de a bordo, caballete central y los soportes de las maletas incorporados (no las maletas) y este cuesta otros 490 “pavos”. Los dos me parecen una buena inversión.



UN POCO DE TÉCNICA

Hace ya siete años (en el 2006), BMW decidió que había que dar un cambio radical a sus “motos medias”, y medias para ellos eran por aquel entonces la gama R 850 equipada con motor boxer. Ya lo comenté en esa época que a mi me gusta más el boxer por tradición de marca, pero había que ponerse al día con un propulsor de concepto mas sencillo, fiable, moderno, capaz de cumplir con las estrictas normativas anticontaminación que se avecinaban en el futuro, que consumiera menos y que rindiera más. Y al mismo tiempo tenía que costar construirlo mucho menos dinero. ¿Parece una utopía, no? Pues lo consiguieron con el nuevo bicilíndrico de la serie F.

Los cilindros van en línea paralelos, de los denominados twin, refrigerado por agua, con culatas de cuatro válvulas. Un motor moderno pero bastante tradicional, no obstante los señores de BMW quisieron marcar sus propias peculiaridades que lo diferenciara de sus competidores y mostrara cierto aire de familia. La primera es que las muñequillas del cigüeñal van caladas a 360º, con lo cual sus pistones suben y bajan a la vez aunque se alternen en sus explosiones, como sucede en las boxer, por eso suena tan parecido. Luego, para eliminar el gran problema de esta configuración quebmw f 700 gs son las vibraciones, añadieron para su equilibrado una solución peculiar: una tercera biela ciega, conectada a un eje y una pieza que bascula. Un mecanismo bastante complejo que consigue compensar las inercias de primer y segundo orden que generan la masa de los pistones, bielas y cigüeñal. Algo parecido al que lleva la Yamaha T-Max. El engrase es por carter seco, con el depósito de aceite debajo del motor.

Te recordare que el diseño de este motor fue realizado en colaboración de los austriaco-canadienses de Rotax-Bombardier. Creo que su fabricación la siguen haciendo en Austria y de ahí los mandan a la planta que BMW tiene en Berlín (me acuerdo muy bien de mi visita a esa fábrica) donde los montan en las motos.

Un poco más arriba te hablaba de su rendimiento y según los datos oficiales con respecto a su antecesor “el F 650” en esta versión han ganado 4 CV y 300 revoluciones más, es decir daba 71 CV a 7.000 y ahora 75 CV a 7.300 rpm. Y el par motor (el empuje) ha crecido de 7,65 Kgm a 4.500 rpm a 7,85 Kgm a 5.500 rpm.

El bastidor es como el de antes, un multitubular de acero muy resistente a la torsión con el motor “colgado” en posición casi vertical que es parte portante y ayuda a dar rigidez al conjunto. Tampoco se ha cambiado la subestructura posterior de tubos de acero de sección rectangular, la pipa de la dirección fijada a chapas de acero y el basculante de dos brazos de fundición de aluminio en coquilla.



FRENOS Y SUSPENSIONES

Las suspensiones siguen siendo convencionales con una horquilla telescópica y un amortiguador central en el tren trasero. Como te he comentado, nuestra unidad de pruebas viene equipada con el sistema ESA, pero en esta moto te diría que es una versión “low cost” de sus hermanas mayores. Solo actúa electrónicamente desde el manillar en la regulación de la extensión del amortiguador trasero. La horquilla delantera no tiene ninguna regulación y la precarga del muelle del amortiguador trasero la podemos regular a través de un pomo lateral, cómodo de accionar pero de forma manual. Su utilización es muy sencilla y las modificaciones pueden realizarse mientras la moto está en movimiento. Podemos seleccionar entre los modos «Confort», «Normal» y «Sport». La unidad de control electrónico determina el grado de amortiguación apropiado recurriendo a parámetros optimizados que están en la unidad de memoria. La regulación la hace un pequeño motor eléctrico de dimensiones muy pequeñas y muy ligero, montado junto al amortiguador. En el tablero de instrumentos aparece un símbolo correspondiente al modo seleccionado.

El equipo de frenos ha crecido, ahora lleva dos discos delanteros de 300 mm de diámetros con pinzas flotantes y un disco trasero de 265 mm de diámetro con pinza fija de un solo bombín. Monta la última generación del sistema ABS de dos canales de BMW Motorrad, mucho más ligero y compacto que el de la versión anterior. Se puede desconectar a gusto del conductor si por ejemplo decidimos hacer una incursión fuera del asfalto.

Los sensores del ABS también trabajan con el ASC que es el control de tracción que evita que la rueda posterior derrape por un exceso de gas, comparando las velocidades de giro de las dos ruedas y actuando en consecuencia sobre el encendido y la inyección del motor. Al igual que el ABS, este sistema también se puede desconectar al gusto del conductor.



NOS VAMOS DE EXCURSIÓN

Al subir por primera vez en esta 700, me llama la atención que la consola de relojes y las esferas son nuevas, han incluido de serie el indicador de temperatura de líquido refrigerante y el de nivel de gasolina. Los intermitentes se paran solos al cabo de un rato si te olvidas de ellos. Un buen detalle. En el apartado de iluminación, la luz de cruce y las largas no comparten óptica y ofrecen un haz de luz claro y de suficiente profundidad para sentirnos a gusto cuando circulamos de noche. El conjunto óptico posterior y los intermitentes llevan diodos luminosos (LED).

A sus mandos todo me parece que está en su sitio, las manetas las puedo regular a mi gusto y el asiento con sus 820 mm y bastante estrecho en su unión con el falso depósito me permiten llegar bien al suelo (ya sabes, mido unos optimistas 1.70 m je,je,je…). Pulso el botón y arrancamos, el sonido es discreto, pero grave, con aire de familia, tiene personalidad. En ciudad resulta suficientemente suave, la primera es un poquito larga, pero a mi me gusta así, me permite zigzaguear con soltura entre los coches, tocando un poquito el freno trasero y sin tirar de embrague. El cambio es preciso y bastante suave y circulas bien sin pasar el motor de 3.000/3.500 vueltas en las cuatro primeras marchas. No es un ciclomotor ni un scooter pero se mueve con soltura, es cómoda y tiene un amplio radio de giro. Mover la rueda delantera cuesta poco, gracias en parte a la anchura de su manillar y los retrovisores de forma romboidal me informan con nitidez de lo que sucede a mi espalda y no incordian demasiado entre los coches.



EN CARRETERA

Llego a mi terreno favorito y tras enlazar las primeras curvas reconozco enseguida cuando voy montado en una moto que me transmite buenas sensaciones y favorable disposición. La ficha técnica me dice que pesa 10 kg más, pero sinceramente yo no los noto. Seguro que los cambios efectuados en su geometría tienen mucho que ver en ello. Le han bajado la “nariz” quitándole 10 mm de recorrido a la suspensión delantera, la distancia entre ejes también es 13 mm más corta y el avance ha pasado de 92 a 95 mm.

La sensación que tengo sobre la moto es que voy integrado en ella, en una posición centrada. A mi me gusta sentir la rueda delantera y aunque no tengo esa sensación de ir adelantado, tampoco me parece que “esté lejos” de ella. Evidentemente no es una moto deportiva, su conducción ha de ser más bien fluida y suave, sin estridencias ni brusquedades. Los cambios de dirección no son los más precisos ni los más rápidos que conozco, pero el comportamiento general te da confianza y seguridad. Luego en mitad del viraje siento que la moto va bien aplomada y me invita a abrir el gas a fondo apenas intuyo la salida de la curva, confiando en la nobleza de sus 75 CV, que además van asistidos por su control de tracción, por si mi muñeca es demasiado optimista y falla…bmw f 700 gs

Los virajes se suceden uno tras otro, me gusta su nobleza, parece incapaz de jugarte una mala pasada, va por donde le mando y no tiene ninguna tendencia a salir abierta del viraje o caerse al interior. Su comportamiento es neutro y hasta me permite –dentro de un orden- corregir la trayectoria dentro del viraje si así lo tengo que hacer. Esta nobleza me anima a explorar y utilizar todos los recursos que me ofrece. Pongo las suspensiones en modo sport y comienza ese juego tan divertido que es intentar frenar cada vez un poco más tarde y abrir el gas un poco antes. Lo siento, pero aunque vaya en una moto de turismo me salen esos genes de carreras que llevo desde que nací.

El motor cumple bien, puestos a pedir me gustaría más potencia y más respuesta en toda la gama, pero para eso ya existen otros con más cilindros y que giran a muchas más vueltas. Esa no es su batalla. Aquí se trata de ser una moto fácil y asequible para muchos usuarios y en muchos sentidos. Este motor respira y responde bien a partir de unas 4.000 revoluciones hasta 7.500, insistir más arriba no merece mucho la pena. Además a partir de 6.500 rpm empiezas a apreciar ciertas vibraciones en el manillar que se van extendiendo por otras zonas, asiento, los pies… pero ciertamente no resultan molestas.

bmw f 700 gsEn autopista si mantenemos ritmos legales el motor va redondo, a 120 km/h gira a 4.500 rpm y el gasto de combustible no llega a 5 litros a los 100 km. Podemos ganar 500 revoluciones y nuestro crucero sube a 140 km/ y el gasto aumenta 0,5 l/100 km. De ahí para arriba, hasta llegar a los 200 km/h de marcador, que es poco más o menos su velocidad máxima. Su discreta pantalla es más eficaz de lo que parece, pero como puedes comprender no está pensada para grandes viajes y deja buena parte de los hombros y casco al aire. Las piernas si quedan algo más protegidas gracias a las tapas laterales del falso depósito de gasolina y los protectores de las manos es un accesorio que recomendaría a todos los que adquieran esta moto. El asiento es cómodo y amplio tanto para el conductor como para el pasajero, que se sentirá realmente a gusto y bien tratado en esta moto, con las estriberas muy bien situadas y unas robustas y accesibles asas donde sujetarse.

Si eres aficionado a la aventura, las siglas GS pueden que te inviten a ello, por su tamaño en tierra no se maneja mal, pero debes de prestar atención especial a sus neumáticos. Con los de serie te recomiendo pistas forestales, algún caminito y nada más.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR LA BMW F 700 GS?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar una BMW F 700 GS, hemos tomado como referencia un varón de 35 años casado, con 10 de antigüedad de carné, que vive en Valladolid, guarda la moto en garaje privado y recorre hasta 7.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a terceros ampliados a robo e incendio, es Genesis con un precio de 247.42 € y con unacalidad en la póliza de 7.31.



EN CONCLUSIÓN

Creo que ha quedado claro que esta moto no es un modelo totalmente nuevo, pero el conjunto de modificaciones realizadas –nomenclaturas aparte- es tan acertado que si convierten a esta F 700 GS en una moto mejor y más completa que su predecesora. Su nivel de acabados y terminación están en consonancia con lo que se espera de ella. Sus frenos mejorados con ABS, su progreso patente en manejabilidad y su motor que ofrece un poco más de todo, más potencia, más par y más dulzura, hacen que esta trail/polivalente se encuentre en la cabeza de su categoría.



LISTA DE ACCESORIOS

Creo que ha quedado claro que esta moto no es un modelo totalmente nuevo, pero el conjunto de modificaciones realizadas –nomenclaturas aparte- es tan acertado que si convierten a esta F 700 GS en una moto mejor y más completa que su predecesora. Su nivel de acabados y terminación están en consonancia con lo que se espera de ella. Sus frenos mejorados con ABS, su progreso patente en manejabilidad y su motor que ofrece un poco más de todo, más potencia, más par y más dulzura, hacen que esta trail/polivalente se encuentre en la cabeza de su categoría.



ACCESORIOS A MONTAR EN FÁBRICA

Equipamiento especial, a montar en fábrica:

  • Nuevo: sistema de control automático de la estabilidad ASC (Automatic Stability Control).
  • Nuevo: suspensión regulable electrónicamente ESA (Electronic Suspension Adjustment).
  • Nuevo: Reducción de altura de la F 800 GS (no en combinación con ESA, caballete central y kit de seguridad).
  • Nuevo: Reducción de potencia a 35 kW (48 CV).
  • Nuevo: adaptación del mapa característico para gasolina normal (ROZ 91) para la F 700 GS.
  • Nuevo: Asiento de confort.
  • Nuevo: Soporte para el montaje de las maletas Vario.
  • Nuevo: kit de confort (ordenador de a bordo, puños calefactables, soporte para maletas, caballete central).
  • Nuevo: kit de seguridad para la F 800 GS (ASC, ESA).
  • Nuevo: kit de seguridad para la F 700 GS (ASC, ESA, RDC).
  • Caballete central optimizado.
  • Neumáticos para conducción offroad (únicamente F 800 GS).
  • Luces intermitentes de LED.
  • Puños calefactables.
  • Sistema de control de la presión de los neumáticos (únicamente F 700 GS).
  • Ordenador de a bordo.
  • Alarma antirrobo (DWA).
  • Asiento más bajo

Accesorios especiales, para el montaje posterior:

Seguridad

  • Nuevo: sistema de control automático de la estabilidad ASC (Automatic Stability Control).
  • Nuevo: Faro adicional de LED (únicamente F 800 GS).
  • Alarma antirrobo (DWA).
  • Sistema de control de la presión de los neumáticos (únicamente F 700 GS).
  • Protectores de puños.
  • Protectores de manos (pequeños, grandes).
  • Parte superior grande para protectores de manos.
  • Defensa del motor de material sintético (únicamente F 700 GS).
  • Defensa del motor de aluminio, tipo enduro.
  • Barras de protección para el motor

Equipaje

  • Parrilla portaequipaje pequeña.
  • Parrilla portaequipaje grande para topcase Vario.
  • Topcase de color negro.
  • Soporte para el montaje de las maletas Vario.
  • Maleta Vario de color negro.
  • Bolsas interiores para maletas y topcase Vario.
  • Acolchado dorsal para topcase Vario.
  • Maleta de aluminio (únicamente F 800 GS).
  • Bolsa interior funcional para maleta de aluminio (únicamente F 800 GS).
  • Asa para maleta de aluminio o topcase (únicamente F 800 GS)
  • Soporte para maleta de aluminio (únicamente F 800 GS).
  • Topcase de aluminio (únicamente F 800 GS).
  • Bolsa interior funcional para topcase de aluminio (únicamente F 800 GS).
  • Acolchado dorsal para topcase de aluminio (únicamente F 800 GS).
  • Soporte para topcase de aluminio (únicamente F 800 GS).
  • Mochila impermeable para depósito.
  • Softbag 2, bolsa de material suave, pequeña.
  • Bolsa posterior enduro.

Diseño

  • Luces intermitentes de LED.
  • Protección del faro (únicamente para la conducción offroad).
  • Protector posterior contra salpicaduras prolongado.

Sonido

  • Silencioso deportivo Akrapovic.

Ergonomía y confort

  • Nuevo: cúpula pequeña tintada (únicamente F 700 GS).
  • Cúpula grande clara (únicamente F 700 GS).
  • Cúpula grande tintada.
  • Cúpula grande Touren (únicamente F 800 GS).
  • Kit de deflectores aerodinámicos (únicamente F 800 GS).
  • Nuevo: estribos enduro más anchos.
  • Puños calefactables.
  • Asiento rallye.
  • Asiento de confort.
  • Asiento bajo.
  • Asiento alto (únicamente F 700 GS).
  • Caballete central optimizado.

Navegación y comunicación

  • Sistema de navegación BMW Motorrad Navigator IV.
  • Soporte para BMW Motorrad Navigator IV.
  • Bolsa Function para BMW Motorrad Navigator IV.

Mantenimiento y tecnología

  • Kit de herramientas de a bordo, apropiado para servicio de mantenimiento.
  • Kit de reparación para neumáticos sin cámara.
  • Reducción de potencia a 35 kW (48 CV).
  • Sistema de lubricación automática de la cadena.
  • LED para el enchufe de a bordo
  • Equipo para cargar la batería.

Equipamiento Probador:
Pantalón: BMW Rally 1
Casco: Shoei XR 1100
Chaqueta: BMW Rally 1
Guantes: RS Taichi
Botas: BMW touring

 



A favor

- Su evolución general.

En contra

- El precio algo por encima de su competencia.

Prueba y Redacción: Mariano Urdín
Fotos: Javier Ortega
Abril 2013

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