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LA ESPERADA En mi dilatada vida como periodista especializado y probador de motos, jamás había asistido antes a tantas presentaciones de la misma moto sin probarla ni una sola vez. He aterrizado en Barajas hace apenas unas horas, vengo de Faro vía Lisboa y todavía me dura la emoción de la jornada vivida en el autódromo del Algarve.
Hace un par de años, BMW eligió un pequeño grupo de periodistas especializados y nos hizo coger un avión a las seis de la mañana para llevarnos a Berlín y devolvernos a Madrid por la tarde. Querían enseñarnos un prototipo de competición con el que pensaban participar en el Campeonato del Mundo de Superbikes. Evidentemente se trataba de la S 1000 RR, en estado embrionario y en principio proyectada para correr derivada de una moto deportiva de calle. Un año después la vimos en el Salón de Colonia, con unas formas casi como las actuales y aparentemente lista para circular por la calle. Nos la volvieron a presentar de forma estática a mediados de este año, en Monza, con motivo de la prueba del Mundial de Superbikes, ya con su aspecto definitivo y me prometieron su presentación dinámica una vez pasado el verano. La he vuelto a ver en otra presentación convocada para todos los aficionados que se desplazaron hasta el Riders BMW en Sierra Nevada, a mediados de septiembre, y os dimos cumplida información de este evento. En la plaza de Pradollano con Rubén Xaus presente con muletas y todo, la arrancaron y pude escuchar el bramido de su motor, pero no subirme en ella. Ayer, 24 de Noviembre, por fin llegó el momento que tanto se ha hecho esperar, en el circuito de Portimao en el Algarve portugués, ¡me puse las botas a dar vueltas con la nueva BMW S 1000 RR! Después de tan larga espera no me ha decepcionado en absoluto, más bien todo lo contrario. UN OBJETIVO BIEN PLANEADO
A Gerhard le llamamos Kike sus amigos españoles, habla y se expresa perfectamente en castellano, en su juventud veinte añera le floreció un espíritu algo hippie y aventurero, se instaló en Tarifa y se pasó una larga temporada disfrutando del sol y del viento del sur de nuestra Piel de Toro. Gracias a su buena planta, 1,90 de estatura, fue barman, relaciones publicas de discoteca y profesor de wind-surf… hasta que volvió a Alemania a dedicarse a su otra gran pasión, las motos. Ahí le conocí yo, como periodistas, piloto y compañero en la revista Motorrad, líder de ventas en Alemania, donde llegó a desempeñar la función de Jefe de Pruebas. Kike y yo corrimos una carrera inolvidable juntos, compartimos el manillar de una Suzuki GSX R750 en unas 24 Horas de Montmeló, en el año 92 o 93 no lo recuerdo bien, asistida por Catalá, que se iniciaban en esto de las carreras de resistencia y hoy son los mejores junto con Folch en la especialidad. Dicho sea de paso, conseguimos vencer en la categoría de motos de serie.
Luego nos hemos ido viendo por nuestro trabajo en muchas presentaciones, pruebas conjuntas y eventos, hasta que hace 8 o 9 años Gerhard recibió una oferta de BMW para capitanear el departamento de pruebas y proyectos de nuevos productos de la firma de Baviera.
En la cena del lunes 23 Kike se sentó en la mesa de los periodistas españoles, a mi lado y después de la cena con una copa de oporto en la mano Kike no podía ocultar su entusiasmo hablándome de la moto que él, junto a un extenso equipo de profesionales, han ido desarrollando y puliendo. Y en un alarde de euforia (muy poco alemán pero aflorando reminiscencias de sus años en España) me dijo con un grito y una enorme sonrisa: “Mariano, cuando pruebes la moto mañana ¡te vas a cagaaar!” EL AUTÓDROMO DEL ALGARVE
La presentación era todo un despliegue de medios, cuarenta motos y cuarenta periodistas venidos de todas partes de Europa y de más lejos, había un colega mexicano, estadounidenses y australianos; y el día…¡perfecto para rodar! Un café y una extensa charla técnica a cargo del Doctor Poschner, de la que aquí no te voy a contar nada (lo haré otro día y si quieres le puedes echar un vistazo a la ficha técnica y al recuadro de innovaciones que te he preparado a parte) nos da la bienvenida al circuito. En el tablón del programa pone que a las 10 en punto salen los primeros veinte periodistas a pista. Los siguientes salen a las 10.30 y yo tengo la moto nº 33 luego salgo en el segundo turno, pero ya estoy vestido y he realizado mis estiramientos y ejercicios de calentamiento, así que me dedico a observar mas de cerca mi S 1000 RR. Kike tenía razón en sus comentarios de ayer por la noche. Se ve el buen trabajo realizado, el mimo y esmero que han puesto en los detalles de esta moto. Esbelta, ligera, parece pequeña, pero acoge con cierta amplitud a pilotos de 1,80 y más altos. Me subo en ella y no necesito retocar ningún mando, todo está en su sitio, solo graduar la distancia de la maneta del freno a mi gusto. Los codos van cerca de las rodillas, los manillares cerrados y las estriberas altas sin exagerar. Me aplano detrás de la cúpula y me da la sensación que protege muy bien, además el depósito es muy estrecho en la zona de las rodillas y te permite acoplarte perfectamente.
Bueno ya se que estás pensando “muy bien machote, el circuito es impresionante, pero la S 1000 RR ¿Qué tal va, y que es lo que me tienes que contar de ella?” Vale, ahora voy. Pero antes te tengo que comentar otra parte de la conversación de la noche anterior con Kike. Le pregunte el porqué de esta configuración de motor, y porqué BMW había hecho una moto tan convencional, con lo aficionados que son ha “inventar y patentar” una transmisión “triplelever” o una suspensión delantera “Dual shock system” por ejemplo. Kike me lo explico muy claramente: “Mira Mariano, en este proyecto llevamos casi cuatro años trabajando y no nos podíamos permitir ni perder el tiempo ni fallar. Teníamos que acertar a la primera. Así que nos decidimos por seguir el camino de que sabemos que funciona y un cuatro cilindros en línea montado en un chasis de aluminio de doble viga es una buena solución. Hace cuatro año nos planteamos donde podría estar nuestra competencia a cuatro años vista en desarrollo y prestaciones de sus motos y no nos hemos equivocamos en nuestra previsión. Nuestro trabajo y objetivo ha sido superarles en todo y lo hemos conseguido. Tú mismo lo vas a ver”.
La verdad es que la moto no me ha decepcionado en absoluto, corre un montón y acelera como un misil; es ágil, fácil de maniobrar y muy noble de reacciones. Además incorpora una tecnología a la última que aporta un plus extra en prestaciones y seguridad en conducción deportiva la límite. Y aquí debo comentarte, aunque sea brevemente, el buen funcionamiento de los sistemas de control de tracción DTC y el Race ABS.
Personalmente tengo que probar más la moto y en otros escenarios que me resulten más afines y no tenga que ir tan preocupado de las peculiaridades del terreno. Eso me permitirá centrarme más en las virtudes y defectos de la moto y analizarla más en profundidad sin ir tan excesivamente atento a los vuelos, a las levantadas de rueda, a los rasantes y badenes. Pero mi primera impresión es francamente positiva y supera las expectativas que me había formado de ella. También me gustaría compararla en el mismo circuito y el mismo día con sus competidoras directas, sobre todo con la Aprilia RSV4 R, que también me causó una magnifica impresión. De esto prometo tenerte informado muy pronto. Lo que si te puedo afirmar ahora sin ninguna duda es que si quieres una deportiva de mil sin concesiones ya no debes pensar solo en una japonesa o en una italiana, a partir de ahora tienes una alemana de pura cepa que promete más potencia que ninguna, un peso tan liviano como las mejores de su categoría y una tecnología a la última. En cuanto al precio tampoco desentonan 15.990 euros puesta en la calle. CUADRO DE PARTICULARIDADES TÉCNICAS - Motor de 4 cilindros en línea con el diámetro de pistones más grande de su categoría (80 mm) y la carrera más corta (49,7 mm) rinde 193 CV a 13.000 rpm. Pesa 59,5 kg, el más liviano de todos los 1000 de serie de 4 cilindros. - El interior de los cilindros va recubierto de Nikasil y los pistones forjados con balón y segmentos pesan solo 253 g. cada uno. Las válvulas son más grandes que ningunas de la competencia y están fabricadas en titanio ultraligero. - El embrague es multidisco bañado en aceite, con sistema anti-rebote, la caja de cambios de seis marchas de accionamiento super preciso y opcionalmente puede equipar el asistente semi-automático HP que te permite subir de marcha sin cortar gas ni tocar el embrague (432 €). Las motos de la presentación lo llevaban y su funcionamiento es sencillamente sensacional. - La gestión electrónica del motor incluye sensores de detonación selectiva por cilindro para obtener un máximo rendimiento. - Lleva doble inyector y trompetas de admisión de longitud variable para obtener una óptima velocidad en los gases de admisión y un perfecto llenado de los cilindros a cualquier régimen. - Acelerador electrónico tipo Ride-by-Wire que permite el funcionamiento del sistema de control de tracción DCT. - Válvulas parcializadoras en el sistema de escape de tipo 4-2-1, lleva dos y dependiendo de las revoluciones y otros parámetros abre o cierra el paso de los gases parcialmente para mejorar la contrapresión y optimizar el vaciado de los cilindros. - Control de tracción DTC con cuatro modos a elegir, Rain, Sport, Race y Slick. -Race ABS, es un sistema antibloqueo de frenos pensado para una conducción deportiva en circuito que funciona en combinación con el modo elegido en el control de tracción. Todo el conjunto pesa tan solo 2,5 kg. (DTC mas Race ABS 1.450 €). - Tablero de instrumentos con múltiples funciones, además de las habituales el piloto puede cambiar su funcionamiento para utilización en circuito, entonces dispone información de los tiempos por vuelta, de la vuelta actual y memoriza los tiempos y vuelta rápida. Además un indicador luminoso avisa al piloto cuando el motor se acerca a sus revoluciones máximas 24 de Noviembre 2009 Prueba y Redacción: Mariano Urdín Fotos: BMW |
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