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PARTE CICLO Como todo buen motorista sabe, el incremento de potencia y prestaciones al ir acompañado de la evolución necesaria en toda la parte ciclo, desde chasis a la amortiguación. Y ahí es donde los chicos de BMW también lo han hecho también han cumplido.Para empezar, y para que no parezca que me han regalado un jamón, la sensación que tenía el anterior 1200 al entrar en la curva, donde tenía cierta tendencia a “caerse” hacia dentro se ha reducido, pero aún se mantiene. Esto, teniendo en cuenta que tampoco estamos hablando de una moto ligera (en marcha ronda los 250 kilos), requiere un cierto tiempo de adaptación. Lo que ocurre es que transcurrido este tiempo apenas notas ninguna sensación extraña, incluso lo disfrutas porque sientes una facilidad de entrada en curva sorprendente que, desde luego, no te esperas de una moto de este tamaño. De momento, todo el sistema del Duolever delantero ha reducido su peso en un kilo, lo que reduce la masa no suspendida y lógicamente mejorar la dinámica. Aparte, los “settings” tanto adelante como detrás han cambiado y el sistema ESA ha evolucionado. Como antes, la regulación del hidráulico se puede controla electrónicamente entre tres modos- Sport, Normal y Touring- desde la piña izquierda, pero ahora el piloto puede regular la precarga de muelle manualmente. Este es un gran avance porque te deja mucho más capacidad de adaptación de la amortiguación a tus gustos personales. No obstante, el modo Normal suele ser – como en las 1200- el que elijas casi siempre, porque el Sport sigue resulta algo duro y rebotón, y el Touring blando.
El conjunto de frenos hacía tiempo que jubiló a la electrónica con el sistema EVO, cambiándolo por un buen sistema convencional con excelente tacto de bomba, pinzas de cuatro pistones y buenos discos. Contando con un sistema ABS muy evolucionado (recuerda que BMW fue pionera a este respecto), no hay crítica posible en uso de carretera. En cuanto a la transmisión, aparte de numerosos cambios en el sistema de embrague, el cardan cuenta ahora con dos puntos de amortiguación, disfruta de un aligeramiento general y, sea por esto o por un especial cuidado en la mecanización interna, lo cierto es que cuesta mucho distinguirlo de una cadena. Casi sin sonido, casi sin inercias, casi sin esa sensación de mecanismo pesado. De nuevo, mucho mejor que antes. Por cierto, como extra puedes encontrar el excelente sistema de cambio semiautomático que ya disfrutamos en la HP2 Sport. Nuestra unidad de pruebas lo tenía instalado, y acelerar a fondo con semejante caballaje y par disponibles, y subir marchas sin soltar el acelerador ni un milímetro es una sensación… ¡impresionante!. Ahora hablemos de comodidad. No olvidemos que esta S es la sport-turismo de la familia, por lo que no solamente tiene que ser rápida y contar con un perfil deportivo, sino también razonablemente cómoda para viajar tranquilamente, o velocidades estratosféricas que tanto el motor como el chasis permiten. La verdad es que los cambios en el carenado son bastante sutiles, pero la óptica delantera ha variado, así como el frontal es más afilado y algo más adelantado. La cúpula estilo doble burbuja envuelve perfectamente al piloto solo con agacharse ligeramente sobre el depósito, lo que favorece la estabilidad y la comodidad. Además, la ergonomía es buena, con el asiento y el depósito más estrechos que te permiten una mejor adaptación a la moto. Abril 2009 |
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