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EL MILAGRO ALEMÁN Parece que fue ayer cuando la marca alemana anunciaba a bombo y platillo la presentación de su nueva generación de motores impulsarían un modelo de corte deportivo para luchar directamente contra las potentísimas sport-turismo japonesas…. Pero sólo parece, porque fue hace ya cinco años. Se trataba del primer motor cuatro en línea transversal, la configuración por excelencia de las motos de gran cilindrada pero que hasta ese momento nunca había sido usada por BMW. En su lugar, los modelos de mayor cubicaje y potencia, denominados por cierto también K, eran impulsados por un motor cuatro en línea pero longitudinal debido su procedencia automovilística. Esto limitaba mucho la construcción de la moto puesto que obligaba a una descomunal longitud total, aparte de un tacto de motor algo extraño. El cigüeñal estaba situado a un lado de la moto y los pistones se movían horizontalmente, con lo que no tenía nada que ver con ninguna moto actual.
Pero el nuevo motor era revolucionario y si que estaba construido específicamente para un modelo de estas prestaciones. Y no solo eso, sino que, como no podía ser menos en una moto alemana, estaba trufada de tecnología en todos sus componentes. Evolucionaba elementos ya conocidos- como la peculiar amortiguación delantera Telelever- a niveles mucho más deportivos, e incorporaba algunos nuevos. Aquí tenemos un resumen: Motor: el nuevo propulsor tenía los cilindros increíblemente inclinados hacia delante (55º), lo que permite colocar el motor y el centro de gravedad muy bajos, aunque con ello también se aumente la longitud total de la moto. Con cárter seco, que además también permite situarlo muy bajo para mejorar la estabilidad. Su compresión era ni más ni menos que de 13:1, la más alta entre las motos de calle, lo que obligaba (o al menos recomendaba) a usar gasolina de 98 octanos, bastante más cara que la de 95. Por otro lado, su inyección electrónica fue totalmente nueva, lo que obligó a algún ajuste posterior a su presentación.
Suspensión delantera: en lugar de la habitual horquilla normal o invertida, se desarrolló el Duolever. Es como el Telelever de otras BMW, pero muy mejorado y especialmente aligerado. Separa las funciones de dirección y amortiguación, con lo que la moto, por ejemplo, no se hunde en frenadas y evita la incómoda traslación de masas al comprimirse una horquilla delantera convencional. Por otro lado, incorporaba por primera vez el sistema ESA (Electronic Suspension Adjustment) que permitía la regulación electrónica remota del hidráulico de la amortiguación en tres posiciones seleccionables por un botón en la piña. Transmisión: como buena BMW, por cardan, pero con el sistema Paralever que incorporaba un mecanismo intermedio que evita - amortiguándolas en parte- las molestas reacciones del par en una transmisión rígida son estas. Su mayor innovación fue su aligeramiento respecto a modelos anteriores de la marca, con detalles como ejes huecos y materiales de última generación. También las llantas de palos dobles eran muy ligeras, pensadas para ayudar a la manejabilidad y la frenada. Frenos: incorporaba la ultima evolución del sistema EVO de frenos, por el que una bomba hidráulica ayuda a la presión que el piloto ejerce, incrementándola hasta un 30%. Además, este modelo incorporó ABS de serie del tipo parcial. Así, con la maneta se frenan las dos ruedas, y con el pedal solo la trasera.
Abril 2009 . |
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