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REFINAMIENTO Y al decir mejores no solamente nos referimos a que sean más potentes y con más tecnología, que lo son, sino que frente al tacto del embrague, del cambio y en definitiva del motor que dejaba que desear en las anteriores 1200, ahora se podrían calificar de perfectas. ¿Y cómo se ha conseguido eso a pesar de un considerable aumento de cilindrada? Pues gracias a la tecnología y el trabajo de los ingenieros. Para consultar datos técnicos más concretos, es mejor que eches un vistazo a nuestras fichas técnicas donde los encontrarás todos bien ordenados. Aquí os explicaré los más importantes y como influyen en el comportamiento de estas totalmente renovadas y mejoradas 1300.
Para empezar, digamos que la cilindrada sube más que esos 100 cm³ que deducimos de su nombre, puesto que si antes tenían 1157centímetros cúbicos, ahora tienen 1293. Esto se ha conseguido comentando la carrera y el diámetro teniendo ahora unas cotas diámetro/carrera de 64,3/80, frente a los 59 /79 anteriores. A pesar de los pistones más grandes, éstos se han reducido de peso pasando de 299 a 287 grs. También las bielas, ahora partidas, pasan de 413 a 404 grs. En total, se ha conseguido una importante reducción en el peso general del motor y, lo que es más importante, en los elementos móviles. En cuanto a la considerable mejora del sistema de marchas, se ha modificado tanto el embrague como el empujador del cambio que ahora es más largo y más grueso con 34 mm de diámetro. Aparte, incorpora un nuevo eje de equilibrado para suavizar las vibraciones y, como opción, un excelente sistema de cambio automático igual al que ya pudimos probar en la HP2 Sport y te equipaban todas las unidades de esta presentación. Cambiar sin cortar el gas a 10.000 revoluciones en un motor con esta potencia y empuje en medios es algo digno de ser vivido. No conviene olvidar el significativo cambio técnico-y de diseño, muy importante- del sistema de escape que ahora incorpora colas triangulares (mucho más deportivas y atractivas que los anteriores cilíndricos y poco agraciados estéticamente) en la S y en la R que recuerdan, por ejemplo, a los de la Suzuki GSXR 1000. Además, en su interior los tres modelos incorporan un sistema de válvula parcializadora de escape para hacer aún más progresiva la entrega de potencia y reducir las emisiones sonoras. En resumidas cuentas, la potencia se incrementa de 167 a 175 CV en la S, de 163 a 173 en la R y de 152 a 160 en la GT. Es decir, entre 8 y 10 caballos en unas motos que ya eran realmente potentes, lo que es realmente un logro. Los incrementos de par no le van a la zaga, lo que unido a la excelente progresividad y tacto casi eléctrico de esta nueva generación hace que estos motores estén entre lo mejorcito del mercado a todos los niveles. El cardan se ha modificado para soportar la mayor potencia y, de paso, tener menos inercias y mejor tacto. Para ello, ahora es más robusto y cuenta con dos amortiguadores de par modificados. Si antes era bueno, ahora el mejor comentario que puedo haceros es que no pensé en la transmisión durante todo el recorrido de esta presentación. Y ya sabes que esto es como los árbitros de fútbol: cuanto menos se note su presencia, mejor es.
Febrero 2009 . |
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