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CARACTERÍSTICAS
Cómo puede deducir fácilmente, la base es prácticamente la misma que en las S y ST. Esto significa que mantiene su chasis doble viga, el motor bicilíndrico y la horquilla convencional, pero la verdad es que hay cambios que son realmente profundos y redundan en un funcionamiento infinitamente mejorado respecto a sus primas.
Comencemos por analizar el propulsor. La estructura básica es la ya conocida: bicilíndrico en línea refrigerado por agua, de 798 cc reales, cuatro válvulas por cilindro (o sea, 8 en total), válvulas accionadas por empujadores con doble árbol de levas en cabeza, y un particular eje de equilibrado mediante una biela ciega que se mueve en dirección contraria a las dos reales. Falta hace, porque estamos ante un motor en que cada pistón mueve 400 cc y en las primeras versiones esto se dejaba notar, con un tacto de motor algo, digamos, “trepidante”. La cilindrada unitaria puede no parecer mucho en una época en que las grandes custom llegan a los 2000 cc, pero aquí estamos ante una moto de carácter deportivo que tiene que girar relativamente alto de vueltas (no como una superbike, pero si llega a las 9000 rpm) y que no cuenta con el equilibrado “natural” de los V2 a 90º. Lo cierto es que en esta tercera versión parece mucho más afinado, en parte quizá por un ajuste general más cuidadoso y también porque incorpora unos nuevos cojinetes en el sistema equilibrado, pero también estoy convencido que influye el excelente trabajo de evolución sobre la electrónica… aunque para ser sinceros todavía son apreciables a medio régimen, lo que puede ser incómodo en un viaje largo. Los intervalos de combustión son a 0º, es decir, los dos pistones suben y bajan al tiempo, lo que consigue una respuesta y un sonido casi igual al del clásico boxer de la marca.
Todo el sistema de inyección ha sido retocado y mejorado más que notablemente, puesto que en las primeras F la progresión del motor en bajos y medios era poco consistente y con bastantes vibraciones, mientras que ahora la subida de vueltas y el empuje es realmente alegre y lineal desde cualquier régimen. También se ha retocado la cinemática de las mariposas (de 46 mm.) del sistema de alimentación. Todo esto logra un empuje consistente usando la marcha que prefieras, lo que consigue un pilotaje divertido, fácil, predecible y, lo que es más importante, terriblemente efectivo en zona reviradas, tanto lentas como rápidas. Como buena naked deportiva, el desarrollo y las tres últimas marchas se han acortado respecto a sus primas turísticas, lo que logra una menor velocidad máxima (inútil en una naked) pero optimiza las aceleraciones.
Por lo tanto, ahora tienes recuperaciones infinitamente mejores (aún con escapes más catalizados) pero, y éste es otro gran logro, manteniendo esos consumos tan bajos que ya pudimos comprobar en todas las versiones de este motor. Declara una potencia total de 87 caballos (existe un kit de 34 CV, por supuesto, para los que tengan el carnet reciente) y un par de 86 Nm a 6000 rpm., lo que la coloca como líder de la categoría, aunque este respecto hay que reconocer que juega con una gran ventaja de cilindrada con sus 800 cm³ en un segmento en que casi todas están entre 650 (Kawasaki Versys, Suzuki Gladius) y 700 (Ducati Monster 696). Así, se logra una velocidad final de 210 km/h.
Además, el tacto del embrague es más suave y modulable que antes, aunque quizá conecta un poco tarde porque te obliga a soltar la maneta casi del todo, pero el excelente y progresivo empuje del motor logra que su uso no sea tan necesario y crítico como lo era antes.
Agosto 2009 Prueba y Redacción: David Garcia de Navarrete |
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