Prueba BMW HP2 Sport

1.- El Boxer Rabioso

2.- Superbike Especial, muy Especial

3.- Tecnología y Músculo

4.- Fuerza y Agilidad

5.- ¡Ya vale! ¡Vamos a Rodar!

6.- Ficha técnica

TECNOLOGÍA Y MÚSCULO

Para lograr hacer competitivo este modelo, lo cierto es que los ingenieros y técnicos de la Bayerishe Motoren Werke se han dejado el resto… con excelentes resultados, conviene añadir. Lo mejor de lo mejor, tanto en la electrónica como en la parte mecánica, que se refleja en un precio final realmente alto, pero que hay que valorar en su justo punto puesto que no estamos ante un modelo nada convencional. Si quieres una tetracilíndrica repleta de plástico y que no va nada mal, tienes muchas japonesas a un buen precio y con excelentes resultados. Si quieres una moto con piezas casi de orfebre, materiales de lujo por doquier y que ya mismo es una leyenda, aquí tienes la BMW HP2 Sport.

Comencemos por hablar de motor, porque realmente lograr sacar 133 caballos de un motor boxer con un comportamiento impecable y con una total fiabilidad mecánica es admirable. Para empezar, se sometió todo un proceso de aligeramiento más que profundo. Pistones (forjados, por supuesto), bielas, cigüeñal, cárteres, hasta los segmentos se han estudiado para ser diseñados y fabricados con materiales que ahorren hasta el último gramo. Realmente la base es proveniente de la 1200S, pero con tantas modificaciones y nuevos materiales que se la puede considerar totalmente nueva. Así, las culatas completamente remodeladas con dos árboles de levas en cabeza (DOHC) que accionan con balancines cada una de las válvulas, por supuesto mayores que en la BMW R 1200 S.

Para poder girar a más revoluciones y lograr así más prestaciones y un tacto más deportivo -ahora da su potencia máxima a casi 9.000 revoluciones con un tacómetro digital que llega hasta las 10.000- las cuatro válvulas dispuestas radialmente permiten además disponer de cámaras de combustión compactas, de modo que se puede prescindir de la segunda bujía, usada en el resto de los modelos boxer. La relación de compresión es de 12,5:1 y para obtener el mayor caudal de gasolina que necesita su carácter deportivo se ha aumentado el diámetro de la válvula de 36 a 39 milímetros (admisión) y de 31 a 33 milímetros (escape) y se han optimizado mecánicamente los conductos de admisión. La técnica de accionamiento por balancín funciona como en los motores K 1200 de cuatro cilindros, con una cuña sobre la válvula. Para que este bóxer deportivo trabaje a una temperatura adecuada se utilizan dos radiadores de aceite, porque recuerda que este motor funciona básicamente con una refrigeración por aire mientras que toda la competencia dispone de refrigeración líquida. Los «riñones» delcarenado frontal están estudiados para lograr el mejor flujo posible hacía el doble radiador de aceite. Así se logran unos buenos y contundentes 133 CV a 8.750 rpm. (cifra absolutamente espectacular para un bóxer de serie) con un par motor máximo es de 115 Nm a 6.000 rpm.

Septiembre 2008

Prueba y Redacción: David Garcia de N.