Prueba BMW F 800 GS

LA TIERRA MEDIA

BMW lleva dominando el mercado de las trail medias desde hace casi 15 años gracias a una moto que supo como pocas desmentir aquel dicho popular de “quien mucho abarca, poco aprieta”. Con un motor monocilíndrico desarrollado por la marca austriaca Rotax y con toda la nueva tecnología del momento- 4 válvulas, refrigeración líquida, etc.- se propulsaba un modelo que supuso casi una revolución dentro de la gama alemana: la F 650 GS. Se trataba de una trail ligera, asequible para todo tipo de público y que a su vez (y esto era lo más difícil) satisfacía a todo ese público tan heterogéneo.

  

LA TIERRA MEDIA

A los más aventureros les permitía adentrarse en rutas que rozaban el enduro con total comodidad y seguridad, además de tener un aceptable rendimiento en carretera.

Los más novatos disfrutaron de toda una BMW manejable, estrecha y asequible a todos los niveles (incluyendo el económico) por primera vez en una marca con imagen de fabricar solo modelos grandes para gente muy experimentada. De hecho,  gran parte de su éxito se ha apoyado en que ha sido durante muchos años la puerta de entrada al mundo BMW- incluyendo a una gran masa de público femenino- que veía en este modelo la única moto grande y accesible del mercado. Un fenómeno parecido al de las Monster pequeñas en Ducati o las Sporster 883 en Harley.Pero los tiempos cambian, y las trail medias han evolucionado. De las simples trail monocilíndricas de mediados de los ´90 se ha pasado a bicilíndricas tan equipadas como sus hermanas mayores de 1000 o más cc. Ya hace tiempo que BMW había derivado el monocilíndrico 650 de la GS a otros modelos más especializados como la Challenge o la Country, por lo que la evolución de una alternativa se vislumbraba hace tiempo.Así, hace un par de años pudimos ver como se presentaba el nuevo motor bicilíndrico de 800 en una nueva generación de sport ligeras como son las F S y ST. Estaba claro que un motor así no se limitaría solo a un par de modelos- que básicamente son el mismo- así que la aparición de nuevas bicilíndricas medias era cuestión de tiempo.



LAS NUEVAS TRAIL

Entre las dos superventas de la marca, la 650 y la 1200 GS, mediaba un abismo. La primera era monocilíndrica, la segunda un aparatoso boxer con casi el doble de cilindrada. La primera era fácil de pilotar, asequible y baja de asiento para que incluso los más noveles pudieran llevarla, mientras la grande han sido históricamente la maxitrail más rutera, “dura”, impresionante y grande del mercado. Así, entre las dos había un salto demasiado grande para la mayoría del público que, saliendo de la pequeña, no se veía capaz de comprarse la 1200 por muy satisfecho que estuviera con la marca. Además, simple y llanamente mucha gente no quería pasar de una trail polivalente y manejable a una moto inspirada en los rallyes desérticos aparatosa y pesada. Estaba claro que faltaba un escalón intermedio que sirviera de puente de la pequeña a la grande, y también para atraer y satisfacer a muchos nuevos clientes que quisiesen algo más.Así nacieron las nuevas GS de cilindrada media que, a pesar de llamarse una 800 y la otra 650, tienen la misma cilindrada. Esta última si es la heredera natural de la anterior monocilíndrica, con una inspiración mucho más asfáltica, pero eso ya lo veremos en una próxima prueba. Centrémonos en la 800, que podemos considerar una versión algo más pequeña y asequible de la gigante 1200, con unas líneas claramente trail y un diseño agresivo y, esta vez sí, muy conseguido por parte de los chicos alemanes.



MOTOR BMW BICILÍNDRICO Y… ¿NO BOXER?

 Si hay una marca que está identificada con motores de alta cilindrada y de arquitectura muy particular, esa es sin duda BMW. Su bóxer se ha convertido en todo un símbolo, por lo que era natural que, al correrse la voz de que iba a presentar un nuevo motor bicilíndrico, la primera “sospecha” fuera para el bóxer, pero esa estructura no era muy válida para el segmento al que las nuevas GS iban encaminadas. Exigían, entre otras cosas, mucha anchura, por lo que se decidieron por un “twin” paralelo que, como ya hemos dicho, tiene la misma base que el de las S y ST… pero con diferencias. Básicamente, se trataba de pulir los pequeños detalles mejorables de las primeras series. Primero y lo más evidente, es que los cilindros cuentan con menos inclinación hacia adelante al tener un carácter menos deportivo, quedándose en 8,3° respecto a las 23,3 de las S. Por supuesto, cuenta con toda la tecnología que puedes esperar de esta marca y segmento, como son 4 válvulas, refrigeración líquida e inyección electrónica, que ha sido claramente retocada también respecto a sus primas más deportivas para ganar par (85 Nm a 5750 rpm) y linealidad. Este es un punto en el que se nota una gran diferencia respecto a las S, que ahora gira mucho más redondo, mucho más lleno y con mejor respuesta al puño.  Y es que la lista de retoques continúa porque también se ha ahorrado un kilo de peso  y se han mejorado claramente los ajustes, algo que se nota en cuanto la subes de revoluciones o haces con ella una conducción más o menos deportiva. Las GS, en este caso la 800, es más suave, dosificable y libre de vibraciones. Para ello cuenta con multitud de cambios interiores (aligeramiento, mejores ajustes, modificación de inyección, etc.) Como potencia máxima llega a los 85 CV a 7500 revoluciones, lo que es una potencia perfecta para ese tipo de modelo si se logra, como es el caso, una buena entrega de par y una motricidad impecable. Además, y en esto sí comparte características con las S, consume realmente poco. Las maravillas de la inyección electrónica consiguen que los consumos ronden los 5 l, lo que permite montar un estrecho depósito de una capacidad realmente contenida (16 l) pero que consigue no visitar una gasolinera en 300 km. Así se mantiene la autonomía logrando una moto más estrecha, manejable y ligera.



CHASÍS Y DEMÁS

Como chasís se ha elegido un tubular en acero de tubo redondo que envuelve el motor por la parte superior, que a su vez es usado como parte resistente al anclarse en él el basculante. La 800 es, como hemos dicho, lo que podríamos llamar una 1200 GS más “civilizada” y asequible para un gran público. Así, su enfoque es bastante “trailero”, lo que supone poder desenvolverse con cierta soltura por campo. Bueno, realmente por buenos caminos sin muchas trialeras  ni similares porque no olvidemos que, a pesar de ser ligera para tratarse de una trail de una cilindrada respetable, no podemos dejar pasar que el peso es de unos 173 kilos en vacío.

bmw f 800 gs

Su espíritu campero se refleja claramente en  las ruedas, que aparte de tener un diseño bastante agresivo y con los tacos marcados para lograr mejor tracción en terrenos naturales (sin llegar a ser de enduro, claro), cuenta con las medidas claramente “off road”: 21 pulgadas y 17 detrás en llantas de radios y doble disco para frenar su mayor potencia. En cuanto a la amortiguación, BMW se ha dejado de alta tecnología para centrarse en lo que funciona y que, además, puede contener el precio para unos modelos eminentemente populares y de gran venta como quieren ser estas GS. Por lo tanto, se abandona el habitual sistema delantero usado en los modelos de gran cilindrada, el Telelever, para centrarse en una efectiva horquilla invertida de 45 mm con 230 mm. de recorrido y amortiguador trasero con regulación remota de hidráulico. Por otro lado, la transmisión por cardan y correa dentada que podemos ver,  respectivamente, en todos los modelos de gran cilindrada y en las 800 S, se ha cambiado por una convencional cadena de retenes. Sin duda, es una buena elección para lograr la polivalencia campo-asfalto que se busca. Por cierto, esta dualidad también es claramente visible en más detalles, como en las estriberas dentadas (claramente de enduro) cubiertas con una pieza de goma desmontable para absorber vibraciones, o el manillar en tubo redondo que también recuerda a las motos de fuera de carretera.Para poder facilitar el acceso de este modelo, bastante alto de por sí, a todo tipo de público,  cuenta con dos opciones de altura de asiento: de serie de 880 mm. y 850 con la opción del asiento bajo.Pasemos a los frenos. Cuenta con dos discos delanteros mordidos por pinzas  Brembo de cuatro pistones que cumple su función perfectamente. La maneta tiene buen mordiente, pero notas que en la primera parte del recorrido la respuesta no es tan directa como pensabas. Es cuestión de acostumbrarse a su particular tacto, lo que cuesta unos cuantos kilómetros de adaptación. Por supuesto, y como no puede ser de otra manera tratándose de una BMW, cuenta con sistema ABS -en este caso  desconectable- para poder rodar por campo.



RODANDO

 Su comportamiento en marcha es sorprendentemente fácil, a pesar de su gran altura, y especialmente si vamos por campo, sobre todo   por caminos largos y anchos, donde se disfruta de su excelente motor. Con buena anchura y suelo compacto, rodar con esta 800 es una delicia sobre todo gracias a su facilidad de pilotaje y la excelente tracción que proporciona el mejoradísimo motor bicilíndrico, aunque no tengas mucha experiencia en pilotaje “off road”. Sobre terreno resbaladizo y arena todo es cuestión de saber dosificar el embrague y el puño derecho, porque la 800 GS te puede sacar de muchos atolladeros siempre y cuando tengas la experiencia suficiente.Pero no olvidemos que, básicamente, esta moto busca ser una rutera  muy polivalente a todos los niveles, por lo que su “target” natural es aquel cliente que le encanta devorar kilómetros en largos viajes por cualquier tipo de terreno y, además, quiere usarla como moto de diario. Por ello, en carretera los 85 caballos cunden realmente bien, logrando velocidades medias, si quieres, por encima del límite legal (aunque hoy día eso no es decir mucho, la verdad) y sacar buenas medidas. Si le buscas las cosquillas, es capaz de rondar los 200 km/h y manteniendo todavía unos consumos realmente razonables.

bmw f 800 gs

A estas altas velocidades notarás un ligero flaneo en la r ueda delantera, pero que realmente nunca va a más, algo especialmente notable si ruedas con las maletas y top case que puedes ver en algunas fotos de nuestra galería, pero eso es un tema que tocamos en otro apartado.En rutas rápidas el mayor problema será la protección aerodinámica que, sin ser mala, no protege realmente la cabeza y los hombros. La breve cúpula que viene de serie, aunque regulable, no es capaz de mucho más que desviar los mosquitos y la suciedad del cuadro de relojes, claro que para ello podemos remitirnos al excelente y bien dotado catálogo que, como siempre, BMW ha desarrollado para este modelo. Sobre la carretera te preguntas por qué la marca alemana no tiene la opción de montar en esta 800 unas llantas totalmente de carretera en medida 17, un poco más anchas y de aleación. Sería la elección perfecta para una naked cómoda, rápida y polivalente. Actualmente ya existen rumores sobre  las motos que podremos ver en los próximos salones para la temporada que viene. Entre ellos esta, precisamente, un modelo como este.



EL CATALOGO INTERMINABLE

Aquí tenemos uno de los valores añadidos, históricamente, a las BMW: su interminable lista de complementos. Nuestra unidad de pruebas venía con el nuevo kit de maletas de anchura regulable recientemente presentadas por la marca. Como puedes ver en las fotos, han desarrollado un sistema por el que puedes mantener las maletas más estrechas y el “top case” más bajo para ganar manejabilidad y aerodinámica, pero sí necesitas más capacidad se pueden ensanchar simplemente girando un tirador en su interior. Un gran sistema que solamente puede desarrollar una marca que lleva décadas de ventaja a la competencia.Pero esto es una muestra. Como decíamos, en el catálogo oficial puedes encontrar todo lo que necesitáis para hacerla más deportiva o más rutera. Desde un completo GPS especialmente desarrollado para moto, con su soporte y conexiones, hasta defensas, protectores de manos, escapes Akrapovic (posiblemente el mejor fabricante del mundo) de titanio para aligerarla y mejorar la respuesta del motor, cúpula más alta, etc.Como verás, los chicos de la Bayerishe Motoren Werke han vuelto a desarrollar una tragamillas incansable que no te defraudará nunca. Tanto si sales a un viaje de miles de kilómetros, si vas a hacer una excursión de fin de semana con los amigos, al cine con tu pareja o a tomar algo a la sierra, la 800 GS responderá perfectamente en todo momento. No en vano es toda una BMW.



A favor

- Mejora del comportamiento del motor

- Diseño atractivo

- Posición de conducción

- Extenso catálogo de complementos

- Polivalencia

En contra

- Tacto del freno

- Solamente llantas de medidas “off road”… de momento

- Protección aerodinámica mejorable

- Ligera flotación a alta velocidad

- Asiento elevado para los menos altos

Prueba y Redacción: David García de Navarrete
Fotos: Arpem.com
Junio 2008

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