|
|||||||||||||||||||
|
MOTOR BMW BICILÍNDRICO Y… ¿NO BOXER? Si hay una marca que está identificada con motores de alta cilindrada y de arquitectura muy particular, esa es sin duda BMW. Su bóxer se ha convertido en todo un símbolo, por lo que era natural que, al correrse la voz de que iba a presentar un nuevo motor bicilíndrico, la primera “sospecha” fuera para el bóxer, pero esa estructura no era muy válida para el segmento al que las nuevas GS iban encaminadas. Exigían, entre otras cosas, mucha anchura, por lo que se decidieron por un “twin” paralelo que, como ya hemos dicho, tiene la misma base que el de las S y ST… pero con diferencias. Básicamente, se trataba de pulir los pequeños detalles mejorables de las primeras series. Primero y lo más evidente, es que los cilindros cuentan con menos inclinación hacia adelante al tener un carácter menos deportivo, quedándose en 8,3° respecto a las 23,3 de las S. Por supuesto, cuenta con toda la tecnología que puedes esperar de esta marca y segmento, como son 4 válvulas, refrigeración líquida e inyección electrónica, que ha sido claramente retocada también respecto a sus primas más deportivas para ganar par (85 Nm a 5750 rpm) y linealidad. Este es un punto en el que se nota una gran diferencia respecto a las S, que ahora gira mucho más redondo, mucho más lleno y con mejor respuesta al puño. Y es que la lista de retoques continúa porque también se ha ahorrado un kilo de peso y se han mejorado claramente los ajustes, algo que se nota en cuanto la subes de revoluciones o haces con ella una conducción más o menos deportiva. Las GS, en este caso la 800, es más suave, dosificable y libre de vibraciones. Para ello cuenta con multitud de cambios interiores (aligeramiento, mejores ajustes, modificación de inyección, etc.) Como potencia máxima llega a los 85 CV a 7500 revoluciones, lo que es una potencia perfecta para ese tipo de modelo si se logra, como es el caso, una buena entrega de par y una motricidad impecable. Además, y en esto sí comparte características con las S, consume realmente poco. Las maravillas de la inyección electrónica consiguen que los consumos ronden los 5 l, lo que permite montar un estrecho depósito de una capacidad realmente contenida (16 l) pero que consigue no visitar una gasolinera en 300 km. Así se mantiene la autonomía logrando una moto más estrecha, manejable y ligera.
Junio 2008 Prueba y Redacción: D.G.N
|
||||||||||||||||||
