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BMW F 650 GS: OTRA CATEGORÍA, MISMO ESPÍRITU. Como si de un campeón de los pesos medios se tratase, la 650 GS ha dominado con mano de hierro el mercado de las trail ligeras desde su aparición casi a mediados de los 90. Muchas son las que han intentado disputarle este trono, desde modelos que, a pesar de su calidad, nada tuvieron que hacer frente a la fama y carisma de la alemana como fue el caso de la Suzuki Freewind, hasta otros que han sido los únicos rivales serios de la BMW. Por supuesto, nos estamos refiriendo a las Aprilia Pegaso en sus diferentes versiones, quizá porque apareció al mismo tiempo y con el mismo origen que la GS. Recordemos que ambas equipaban en su primer modelo el monocilíndrico más evolucionado para la época fabricado por Rotax.
No obstante, y a pesar de sus distintas evoluciones y retoques técnicos, las GS “pequeñas” ya notaban los años y, además, la competencia era cada vez más feroz. Aparte de los nuevos modelos rivales directos en su misma categoría de trail ligeras, habían aparecido otros muchos que también eran perfectas opciones para gran parte de su clientela potencial que se componía de motoristas en busca de su primera moto grande. Debido a su ligereza y estrechez, esta 650 ha sido la primera opción de muchos noveles y especialmente de las féminas que durante estos años se han incorporado al mercado motorista, pero desde principios de este siglo no han parado de surgir alternativas (muy buenas alternativas…) para motoristas cuya cantidad, por su lado, también ha crecido de forma incesante. Especialmente desde la homologación de carnet- que no solamente afectó la categoría 125 sino que “empujó” a muchos a sacarse carnet A- el mercado de las naked deportivas y trail asfálticas subió como la espuma: desde la reina del mercado, la Yamaha FZ, hasta su rival directa la Suzuki GSR, pasando por bicilíndricas como las Kawasaki ER y Versys o la Suzuki V-Strom 650, sin olvidar por supuesto a la dominadora del mercado los últimos tiempos la Kawasaki Z 750. Todas luchan desde un ángulo u otro por el mismo pedazo de pastel que la GS. Así, un veterano monocilíndrico frente a una pléyade de propulsores de última generación de 2, 3 (no olvidemos las Triumph) y 4 cilindros con más potencia y menos vibraciones tenía una lucha desigual en la que combatir, por lo que se imponía una evolución.
LA EVOLUCIÓN
Efectivamente, y cómo pudiste leer en nuestra prueba sobre la 800 GS, la hermana grande y “fuertota” de esta GS 650, la base de motor es prácticamente la misma. En el primer caso, el modelo se ha enfocado como una alternativa algo más ligera y manejable respecto a la gigante GS 1200, que con su descomunal tamaño y su voluminoso motor bóxer gusta a todos pero intimida a muchos, sobre todo a los más novatos. Para ellos, y para los que buscan unas posibilidades más “camperas” en el mundo de las trail grandes, BMW desarrolló esta GS 800 con gran recorrido de amortiguación, ruedas de tacos con llantas de medidas “off road” y mayor tamaño general. Sin embargo, esa misma base, con las debidas adaptaciones, era perfecta para desarrollar una alternativa más moderna y actual a la monocilíndrica “6 y medio” que se había convertido en un símbolo de robustez y seguridad en el mercado motorista. Por ello se decidió seguir denominándola GS 650 aunque equipase el motor de 800, para que el público en general no equivocase ambos modelos. ¿En qué se diferencia esta 650? Pues empecemos por citar las diferencias entre los motores de la familia de carretera S respecto a las trail GS. Manteniendo la misma estructura y base, se anunció un kilo menos de peso interno y un mejor ajuste del montaje, lo que se traduce en menos vibraciones, mejor subida de vueltas, menor rumorosidad mecánica y un funcionamiento mucho más fino. Esto ya pudimos comprobarlo en el momento de su presentación, pero además en lugar de estar inclinado 23,3° adelante como en las F 800 S o F 800 ST, los cilindros están prácticamente verticales a sólo 8,3 grados. De este modo se gana compacidad y también se cambia el carácter del motor y de la moto por el diferente reparto de masas. También en las GS se cambia el sistema de transmisión, que pasa a ser una cadena tradicional con un basculante doble brazo de aluminio frente al espectacular monobrazo y la correa dentada de los de carretera. Se mantiene el sistema de equilibrado con una tercera biela ciega para minimizar las vibraciones.
COMODIDAD ANTE TODO Lo que desde luego no puede faltar en una BMW en general, y en una 650 GS en particular, es la comodidad y una ergonomía perfecta para cada usuario. Repetimos que este modelo está enfocado, en parte, a ese mercado de nuevos usuarios que necesitan sentirse especialmente cómodo sobre la moto sea cual sea su talla o su experiencia. Esta premisa ya la cumplía lo anterior monocilíndrica, y fue uno de los bases de su éxito. Lógicamente, aquí se repite.
La GS 650 cuenta con un enfoque mucho más asfáltico que la GS 800. Mientras la grande cuenta con llantas de 21 pulgadas y generosas gomas de tacos, aparte de una altura general mucho mayor, aquí vemos ruedas de aleación multibrazo de 19 pulgadas delante y 17 detrás. Esto logra colocarte más cerca del suelo y una mucho mejor manejabilidad direccionabilidad en ciudad o carretera. Cierto es que equipa de serie unas gomas polivalentes cuyo enfoque es, aproximadamente, un 10% para caminos no asfaltados (ojo, no decimos campo) y el 90% restante lo deja para la carretera que es donde realmente este modelo y sus potenciales usuarios van a pasar gran parte de sus kilómetros. Y estos genes puramente trail también se notan en detalles como el de las estriberas dentadas protegidas con una pieza desmontable de goma para absorber las vibraciones en carretera, y el pedal del cambio con un diseño clásico de modelo de campo.
Y como ya hemos dicho la potencia no es deslumbrante, pero su motor tiene una efectividad que no deja de sorprenderte. El cambio ha mejorado mucho respecto a las S y debido a su suavidad puedes llevarla alta de revoluciones (dentro de sus parámetros, con zona roja en unas conservadoras 8500 rpm.), dándote siempre un empuje progresivo y lineal. En carretera abierta su manejabilidad es tal que a veces da la impresión de estar rodando sobre una verdadera supermotard suavizada y polivalente más que sobre una moto de herencia trail. Aquí si se echa de menos que no cuente con una versión de este modelo con la potencia del 800, porque sería la solución y la opción más adecuada para muchos moteros experimentados que están de vuelta de las prestaciones estratosféricas de las deportivas y que buscan una moto divertida y emocionante de pilotar. Y esta 650 es efectiva, dulce y maravillosa de usar, pero no emocionante. Eso sí, a pesar de tener unos consumos moderados, si es algo más bebedora que sus hermanas de carretera S y ST. En parte debido a los menores rozamientos de la trasmisión por correa, y sobre todo porque aquí lleva un desarrollo algo más corto para poder comportarse fuera del asfalto, el consumo normal casi llega a los 6 litros cuando en aquellas apenas pasaba de cinco. No obstante, podemos considerar que es prácticamente un mechero, sobre todo si lo comparamos con otros modelos. ELECTRÓNICA, GADGETS Y COMPLEMENTOS
Y así con todo, porque es lo que tiene BMW: que todo es bueno y ésta a la última. Lo malo, posiblemente, sea su precio, pero ya sabes que lo bueno, con el tiempo, sale barato.
Lo destacable: - Mejora del comportamiento del motor. - Diseño atractivo. - Posición de conducción. - Extenso catálogo de complementos. - Polivalencia.
Lo mejorable: - Que no cuente con una versión con la potencia de 800. - Motor algo soso. - Tacto de frenos muy particular. - Horquilla delantera no regulable. - El escape puede llegar a molestar al pasajero
Precio: 7.700 € Julio 2008 Prueba y Redacción: David G. de N. |
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