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COMODIDAD ANTE TODO Lo que desde luego no puede faltar en una BMW en general, y en una 650 GS en particular, es la comodidad y una ergonomía perfecta para cada usuario. Repetimos que este modelo está enfocado, en parte, a ese mercado de nuevos usuarios que necesitan sentirse especialmente cómodo sobre la moto sea cual sea su talla o su experiencia. Esta premisa ya la cumplía lo anterior monocilíndrica, y fue uno de los bases de su éxito. Lógicamente, aquí se repite.
Ya al verla por primera vez te parece estrecha y manejable, algo que se confirma con creces al sentarte en ella. El chasis multitubular apenas te obliga a abrir las piernas y la altura y dimensiones del simple manillar en tubo redondo es perfecta. Por cierto, como es habitual en las motos alemanas, el asiento cuenta con varias alturas que en este caso son tres: 820, 790 y 765 milímetros para que cualquiera sobre esta BMW se sienta seguro y llegue al suelo sin problemas. No olvidemos al pasajero, pues quien se compra esta moto es muy posible que tenga un posible compañero o compañera para compartir sus rutas. Así, detrás se disfruta de un asiento algo estrecho pero bien mullido y con las estriberas a una altura muy adecuada. Además, como puedes ver en nuestra unidad que dispone de un gran “top case”, también contaría con un fantástico apoyo en la espalda. Imposible más comodidad en una moto tan manejable y ágil como esta. Eso sí, el escape elevado que apenas dispone de protección térmica, puede churruscarle el pantalón de Cordura al más mínimo despiste.
La
GS 650 cuenta con un enfoque mucho más asfáltico que la
GS 800. Mientras la grande cuenta con
llantas
de 21 pulgadas y generosas gomas de tacos, aparte de una altura
general mucho mayor, aquí vemos
ruedas de aleación
multibrazo de 19 pulgadas delante y 17 detrás. Esto logra colocarte
más cerca del suelo y una mucho mejor manejabilidad
direccionabilidad en ciudad o carretera. Cierto es que equipa de
serie unas gomas polivalentes cuyo enfoque es, aproximadamente, un
10% para
caminos no
asfaltados (ojo, no decimos campo) y el 90% restante lo deja para la
carretera que es
donde realmente este modelo y sus potenciales usuarios van a pasar
gran parte de sus kilómetros. Y estos genes puramente trail también
se notan en detalles como el de las
estriberas
dentadas protegidas con una pieza desmontable de goma para absorber
las vibraciones en carretera, y el pedal del cambio con un diseño
clásico de modelo de campo. Y como ya hemos dicho la potencia no es deslumbrante, pero su motor tiene una efectividad que no deja de sorprenderte. El cambio ha mejorado mucho respecto a las S y debido a su suavidad puedes llevarla alta de revoluciones (dentro de sus parámetros, con zona roja en unas conservadoras 8500 rpm.), dándote siempre un empuje progresivo y lineal. En carretera abierta su manejabilidad es tal que a veces da la impresión de estar rodando sobre una verdadera supermotard suavizada y polivalente más que sobre una moto de herencia trail. Aquí si se echa de menos que no cuente con una versión de este modelo con la potencia del 800, porque sería la solución y la opción más adecuada para muchos moteros experimentados que están de vuelta de las prestaciones estratosféricas de las deportivas y que buscan una moto divertida y emocionante de pilotar. Y esta 650 es efectiva, dulce y maravillosa de usar, pero no emocionante. Eso sí, a pesar de tener unos consumos moderados, si es algo más bebedora que sus hermanas de carretera S y ST. En parte debido a los menores rozamientos de la trasmisión por correa, y sobre todo porque aquí lleva un desarrollo algo más corto para poder comportarse fuera del asfalto, el consumo normal casi llega a los 6 litros cuando en aquellas apenas pasaba de cinco. No obstante, podemos considerar que es prácticamente un mechero, sobre todo si lo comparamos con otros modelos. Julio 2008 Prueba y Redacción: David G. de N. |
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