Comparativa BETA ALP 125 & RIEJU TANGO 125

1.- La opción mas ligera 2.- ¿Como son? 3.- Como van 4.- Versiones 5.- Conclusión 6.- Prueba Beta Alp 125 7.- Prueba Rieju Tango 125

La opción mas ligera

Si buscas una trail de 125 cc, si quieres poder moverte por la ciudad y además salir a pasear la campo o incluso iniciarte en el mundo de las motos de fuera de carretera, las motos que hoy comparamos suponen la opción más ligera. Basadas en la estética y geometrías de las motos de trial, tanto la Rieju Tango como la Beta Alp son ideales en el campo y en la ciudad por su poco peso y su agilidad.

No es sólo una cuestión estética. No sólo se parecen a motos de trial en su tamaño y formas generales si no que con geometrías de chasis que permiten un cortísimo radio de giro y su poco peso son motos muy recomendables como trail. Son estrechas, se llega bien al suelo y se meten por cualquier “recoveco” en la ciudad. También, por esa razón, permiten en el campo “arriesgarte” un poco más en pasos difíciles: si se caen son más fáciles de sostener y es más sencillo sujetarlas cuando son 100 Kgs y tienes los pies bien plantados en el suelo que si son 130 Kgs y sólo llegas de puntillas. No tienen motores punteros. No hay culatas multiválvulas ni radiadores de agua. No siquiera hay inyección de combustible. Y con esas mecánicas su potencia no alcanza los 15 Cv de motos más sofisticadas de la categoría. Pero ten en cuenta que estás últimas, las trail de 125 cc de 4T de última generación que alcanzan esas potencias también pesan mucho más: una Derbi DRD o una Yamaha WR superan los 130 Kgs en orden de marcha. No están tan lejos en cuanto a prestaciones. Y otra ventaja: están menos vistas.

Todas estas ventajas, además de su estilo trail/trial es lo que une a la Beta Alp y a la Rieju Tango. Pero claro, también hay cosas que las separan. La Alp es una auténtica off-road, pensada para el campo pero que por su motor derivado de una moto de ciudad, neumáticos de trial y suave funcionamiento se puede usar (y muy bien) por la ciudad. La Tango, por su parte es lo contrario, una buena moto de ciudad que con sus ruedas trail y estructura general aguanta (también muy bien) los paseos por fuera de la carretera. Es decir, que con un planteamiento a priori “contrario” se encuentran a medio camino y resultan motos muy similares.

¿Cómo son?

Las dos motos, como te decía antes, son similares en cuanto a su planteamiento. En base a la estructura típica de una moto de trial se han “civilizado” de forma que ahora permite moverte sentado y no tener que ur de pies y han ampliado su radio de acción. Tanto en lo referido a que puedes usarla para más cosas que para hacer trial como a lo referido a su mayor autonomía, al tener depósitos de gasolina más grandes que las “verdaderas” motos de trial. En la prueba individual de la Alp (puedes leerla por aquí cerca) te hablaba de cómo este tipo de motos se inventó en España, con las Cota Trail, Bultaco Alpina y Ossa Explorer de los años 70. Después de aquellas motos y salvo raras excepciones, este tipo de trail-trial desaparecieron. Yamaha hizo un intento con la Tricker, algo cara y con un motor de 250, el cual la alejaba de los posibles clientes con carnet B.

Pero Beta es un fabricante de motos de trial. Hacen ciclomotores y motos de enduro, desde luego, pero es uno de los mayores especialistas del mundo en motos de trial. Y de ahí su interés en este tipo de motos. Por eso la Alp ya lleva unos años en el mercado, mejorando con cada versión. Con la experiencia de este fabricante italiano en este tipo de motos no extraña lo equilibrada y bien hecha que esta la Alp.

Con un chasis de acero con la cuna desdoblada a la altura del escape, el chasis de la Alp tiene una estructura de tubos de acero muy original. Han conseguido una moto estrecha y de muy buen comportamiento dinámico. Monta un motor Yamaha 125 cc 4T de aire, muy básico, de dos válvulas en culata y cinco marchas, lo que permite conducirla con carnet A1 o B. Este motor, a pesar de llevar motor de arranque, mantiene también la pata, lo que permitirá arrancarla aún sin batería. En la parte ciclo destaca el uso de ruedas de trial. Nada de neumáticos trail, lo cual denota claramente las intenciones de la Beta. Monta una horquilla Paioli, bastante larga, algo fina y un poco blanda, muy “trialera”. Detrás lleva un monoamortiguador progresivo, sobre bieletas, también con un tarado muy de trial. De los frenos se encargan dos discos.

En cuanto a su equipamiento, es bastante espartana. Ten en cuenta que detrás de esta moto subyace un “regusto” trialero y que para esta especialidad el peso es un enemigo. El manillar monta dos piñas, una en cada lado, con el arranque eléctrico y el cortacorrientes en la derecha y luces y demás en la otra. Sobre la izquierda, el gatillo que acciona el aire para el arranque en frío y entre el manillar y el faro una minúscula pantalla digital con el cuentakilómetros y algunos testigos básicos. En el depósito de gasolina caben 6 litros, suficiente para largas excursiones, ya que el motor Yamaha gasta poco. Pero no hay llave de cierre para el depósito no huecos bajo el asiento donde dejar nada. De hecho, bajo el asiento y tapas del depósito, si los quitas, lo que te encuentras es una segunda carrocería estilo trial, sin asiento, más estrecha todavía. Sorprendente.

La Rieju Tango es menos “radical”, si de tal forma se puede tachar a una moto tan polivalente como la Alp. La Tango se diseñó para ser una moto de ciudad, ligera y ágil y fácilmente conducible por cualquier persona en el fuera de carretera. Y Rieju hizo un buen trabajo, pues acertó a la primera. La Tango es una moto divertida y agradable de conducir, bien pensada en casi todas sus soluciones. Nació siendo mucho más parecida a la Alp que las versiones actuales: hasta el año pasado ambas empleaban el mismo motor de origen Yamaha y hasta hace un par de años (se remodeló el chasis y la carrocería de la Alp) la Beta era una moto más ciudadana, más parecida en su filosofía a la Tango.

Ahora, la nueva Tango ha sustituido el motor Yamaha por un propulsor de origen chino (Loncin), del mismo proveedor del que ya se traían los motores de la Tango 250. También ha perdido las bieletas que daban progresividad a la amortiguación trasera y algunos otros detalles se han modificado. Con ello han conseguido bajar el precio sustancialmente sin perder ni prestaciones ni el buen andar que tenía, por lo que estos cambios han sido todo un acierto, sin duda.

El nuevo motor tiene las mismas características que el motor Yamaha: dos válvulas, aire, carburador. No tiene ya la pata de arranque, por lo que si te quedas sin batería tocará empujar (tampoco es muy grave). Mandos del manillar, cuadro y demás son muy similares a los de la Beta. Pero las diferencias más significativas están en su enfoque: aquí si hay ruedas trail, mixtas. Y tapón del depósito con llave y un asiento que se levanta (con llave) y bajo el que hay una pequeña guantera. Otro detalle que demuestra esas diferencias son las asas traseras de las dos motos: ambas son grandes y accesibles; en la Beta son dos, una a cada lado, donde el pasajero se puede agarrar, pero son mejores para que el piloto coja la moto en situaciones de maniobras difíciles y mueva la parte trasera. En la Rieju es una que sale de cada lado y cruza la aleta trasera: sirve para coger la moto en esas maniobras pero es mejor que la de la Beta para que el pasajero se agarre. Significativo, ¿no?

Cómo van

Si no te has saltado nada y has leído hasta aquí, este apartado te va a resultar obvio: lo que parecen, así van. Es decir, si voy a darme una vuelta por la calle, por la ciudad, me llevo la Rieju. Si voy a salir al campo, la Beta. Pero esto no quiere decir que no puedas hacerlo al contrario. Ambas motos van bien en cualquier circunstancia. Pero aunque sólo sea por que el agarre de sus neumáticos es distinto (también el resto de la parte ciclo aporta su granito de arena en esto), en las dos motos se nota cual es su vocación principal.

Las dos motos arrancan bien, vibran poco al ralentí o a medio régimen y las dos vibran un poco si las subes de vueltas. Las dos llevan reposapiés tipo trail, de los que llevan la goma desmontable, para evitar vibraciones y rozaduras en ciudad pero que cuando la quitas deja los dientes metálicos para evitar “resbalones” en el campo si vas con botas. La Rieju tiene una posición de conducción más ciudadana. En la Beta llevas los pies un poco más atrasados y las manos más abiertas, más trialero. No mucho, pero hay diferencia. Ambas son cómodas, tanto sentado como pilotando de pie. Eso si, el asiento de la Rieju es duro. Tampoco el de la Beta es un sillón, pero bueno, es algo más blando. En cuanto al tamaño, la Beta es algo más alta, aunque en ninguna de las dos hay que ser alto para llegar bien al suelo.

Sobre el asfalto las suspensiones un poco más firmes de la Rieju, junto con unas geometrías de chasis más “de calle” le da una cierta ventaja. Se nota una dirección más firme y precisa. La Beta, con ruedas de trial y más cerrada hacia adelante de chasis es algo más nerviosa. Sin embargo con ninguna de las dos vas mal, no hay extraños ni malos modos de ninguna forma. Hay que tener más cuidado con los neumáticos de tacos de la Beta: en mojado agarran poco, pero en situaciones normales no tienes problemas. Si que parece que la Tango corre un poco (pero poco) más. Rondan los 100 Km/h pero la Beta va más forzada por encima de 80 Km/h. Claro que también es justo reconocer que la Tango de nuestra prueba ya estaba bien rodada, mientras que la Beta acababan de sacarla del cajón. Y eso, con estos motores, se nota.

En el campo las tornas se vuelven. La Beta tiene “genes” off road y los hace valer. Las suspensiones son algo mejores, más largas y bien taradas para el off road “light”. El chasis y sus ruedas se han diseñado para esto. Sólo por la mejor tracción de la que es capaz a la hora de subir una cuesta ya se nota. Aunque habría que probar la Tango con sus neumáticos, por que a lo mejor hay menos diferencia de lo que en principio parece. La Rieju “aguanta el tipo” y en caminos va muy bien, suave y fácil. A la hora de subir o bajar, sobre todo con barro es donde los “patinazos” (en sentido real” restan capacidad. Además, a base de que patine puedes llegar a calentar el embrague y entonces se vuelve bastante brusco.

Versiones

Para esta comparativa, como has visto, hemos dispuesto de una Tango 2011 normal y una Beta Alp 125. No son motos muy conocidas, pero precisamente por eso, merece la pena mencionar que son, en los dos casos, motos que pertenecen a gamas mucho más amplias.

En el caso de Beta, de hecho, hubiese sido preferible disponer para esta comparativa de una Beta Urban, una versión más barata y urbana (valga la redundancia) de la Alp que hemos tenido. Pero no fue posible, y de hecho esta comparativa sólo se ha podido hacer gracias a Difrenos, el concesionario multimarca especialista en off-road, que nos prestó la Alp que ves para hacer las pruebas necesarias. La Urban, siguiendo con el tema, es una moto algo más simple, con ruedas de 19” y 16” con neumático mixto, más ciudadanas que las 21” y 18” de trial de la Alp. No se desmonta la carrocería, como en la Alp, pero por lo demás, es la misma moto. Salvo que unos 400€ más barata, claro. Disponible también en versión 200cc, igual que la Alp, no se ha fabricado, sin embargo, la versión más grande, la 350cc de motor Suzuki. Esta mecánica está reservada a la Alp 4.0, una moto totalmente distinta a estas, aunque con una filosofía trail campera similar.

La Rieju también tiene sus versiones. Aparte de las ya conocidas 50 cc de motor 2T y la 250 4T, Rieju ofrece a través de su web las TangoO! (si, escrito así, no es un error). Esta original idea consiste en que a través de la web seleccionas cual de los tres motores estás interesado (50 cc, 125 cc, 250 cc) y después vas personalizando tu Tango con infinidad de colores de carrocería, adhesivos, fundas de asiento, accesorios y demás. Y uno de los pasos de esta configuración más interesantes es que puedes elegir entre dos medidas de llanta, de radios o de palos y tipo de neumáticos, más campero, más trail o carretera. Una interesante opción de tener la más personal de las trail. Y de fábrica.

En conclusión

Las dos motos que hemos probado suponen un tipo de trail que cada día tiene más adeptos. Estas motos apuestan por su ligereza para así obtener mejor rendimiento del pequeño motor de 125 cc. Son motos muy agradables en el día a día de la ciudad: es difícil quedarte pillado con ellas en un atasco y son divertidas de conducir en cualquier situación. En el campo son fáciles y ligeras, lo que, a falta de potencia, se convierte en su mejor arma. Puedes pasar por sitios donde con otras trail ni te planteas, ya que con estas, aunque te quedes, podrás sacarlas.

En el caso de la Rieju hay dos puntos en los que gana a la Alp: un precio de 2.299 € (versión básica) y su mejor adaptación al día a día, con una guantera bajo el asiento, la posibilidad (más fácil, por su asa trasera) de ponerle un top case y un depósito de gasolina con llave. La Alp, por su parte, es mejor moto si lo que quieres es una moto de campo para excursiones. Mejores ruedas, chasis y suspensiones mejor adaptados y la posibilidad de, desmontando la carrocería tener una verdadera moto para iniciación al trial: es, además, algo más ligera (98 kgs contra 101) que se pueden reducir en otros 2,5 kgs menos quitando la carrocería “de calle”. Eso sí, 3.808 € es mucha diferencia con la Rieju. Pero si estás interesado, llama a Difrenos. La moto que ves en las fotos está en venta. Sólo la hemos usado nosotros para estas fotos y gracias a eso Difrenos la vende a un precio especial. Llama e infórmate en el 913 675 822.

Prueba y Redacción: Daniel Navarro “DaniRacing”

Fotografía: Miguel Méndez

Febrero 2011

Equipamiento probador (DaniRacing)

Casco: Hebo

Chaqueta: Hebo

Pantalones: Hebo

Guantes: RPS

Botas: Forma Raptor