Prueba BENELLI TNT 899 S

 

Prueba Benelli TNT 899 S 1.- Excentricidad lógica 2.- La ilustre historia de Benelli 3.- Dicho y hecho, llega la 899 4.- Rodando y explotando 5.- Para todo 6.- Éxito 7.- Ficha técnica

EXCENTRICIDAD LÓGICA

Actualmente, el mercado de las naked deportivas en general y las “street fighter” en particular está conociendo un auge sin precedentes. Y si lo piensas bien, es normal. Muchas de estas motos tienen chasis y motores heredados de modelos deportivos, con lo que se consiguen dos efectos beneficiosos: por un lado, gran parte del diseño y desarrollo ya está realizado y amortizado -lo que redunda en unos precios realmente contenidos a pesar de incorporar buenos materiales y tecnología- y por el otro esto asegura una eficacia y fiabilidad de todos los componentes. Entonces, sólo queda un pequeño detalle… que no lo es tanto porque es fundamental: el diseño.

En todos los vehículos, pero muy especialmente las motos y todavía más en las naked deportivas, lograr un diseño bonito e impactante es necesario y la base sobre la que se cimentará su éxito o su fracaso. La mejor muestra de ello es la increíble longevidad de la Ducati Monster o el éxito de las Speed Triple, que ha sido fundamental para el desarrollo y la imagen de Triumph durante la última década. De todas maneras, es curioso comprobar cómo en un segmento en que básicamente se parte de modelos superdeportivos a los que se le quita el carenado y se les instala un manillar alto, las marcas europeas han tomado claramente la delantera a las japonesas. A pesar de que ningún fabricante del viejo continente (excepto Ducati) tenía deportivas punteras en el mercado, ha logrado pasar la filosofía Fighter a la fabricación en serie mucho mejor que los nipones. Ahí tenemos los ejemplos de la Aprilia Tuono, la KTM Superduke, las Monster (especialmente la S4R), las Triumph antes citadas y una de las últimas en llegar: Benelli con sus TNT.

LA ILUSTRE HISTORIA DE BENELLI

Todo aquel que sepa un mínimo del mundo de las motos, sabrá que Benelli fue una de las grandes marcas del motociclismo en la época en que Europa era la reina de las grandes motos deportivas. Triumph, Laverda, Norton, Ducati… muchas marcas, algunas desaparecidas y otras “reaparecidas”, que hacen volar la imaginación de muchos aficionados que por su edad o por simple curiosidad conocen historias legendarias del motociclismo mundial. Eran fábricas entre las que existía una lucha por el honor de ser las mejores, una lucha casi artesanal que se vió arrasada con la llegada del imperio japonés a finales de los 60 y sobre todo en los 70. En aquellos momentos, Benelli era una de las grandes e incluso fabricó a principio de los ´80 una legendaria moto que sería el canto de cisne de la fábrica: La 900 Sei, un gigante de seis cilindros en línea que nació para hacer la competencia a los japoneses y que ha pasado a la historia por tener uno de los sonidos más embriagadores y seductores jamás emanados por una moto de calle. Después de aquello, la fábrica pasó por grandes problemas económicos y redujo su producción prácticamente a scooters hasta que a principios de este siglo presentó un modelo de estética y mecánica revolucionarios. Se trataba de la Tornado, un tricilíndrico en línea desarrollado para luchar en los circuitos y que rápidamente compitió en el mundial de Superbikes. Recuerdo como en aquellos años, hará aproximadamente un lustro, las motos más atractivas del paddock eran precisamente las más desconocidas para el gran público: La malaya Proton y esta Tornado acaparaban todos los flashes y atención de los aficionados.

Lo cierto es que los medios del equipo no permitieron hacer mucho a DuHamel, el piloto de la marca, pero tanto el diseño estético como la base de la moto parecían acertados. El tricilíndrico tenía un revolucionario sistema de refrigeración con el radiador colocado bajo el asiento y los dos ventiladores bajo el colín, de modo que eran visibles desde atrás. Una estética arrasadora que se convirtió en uno de las mayores señas de identidad de la marca.

Al poco tiempo la fábrica entró en una de las clásicas crisis que agobian en algún momento a las grandes marcas italianas y su futuro se tornó incierto hasta que la pujante industria china llegó buscando una marca con prestigio, imagen, y que de paso tuviera una amplia gama de modelos impactantes y de calidad. Lógicamente, Benelli era la candidata perfecta. Así, el gigante chino Keeway absorbió totalmente a la marca de Pesaro saneando sus finanzas pero, muy acertadamente, respetando a todo el equipo y los diseños. Para vender motos baratas, urbanas o lógicas ya tenían lo que fabricaban en China. Lo que buscaban era calidad, estética, leyenda y buenos motores, y aquí lo tenían. Rápidamente, el proceso industrial se puso en marcha y comenzamos a ver diferentes modelos aparecidos con esta misma base. Dado que el reglamento del mundial de Superbikes había cambiado, y también porque para su gama de calle era necesario un motor más grande, el motor tricilíndrico subió de los 900cc a los 1050. Así hemos podido probar las “street fighter” TNT o las trail deportivas Amazonas.

No obstante, todas las Benelli actuales cuentan con un comportamiento muy italiano. Es decir, mucho carácter, potencia y una parte ciclo sólida, lo que junto con el impactante diseño de sus modelos, hacía que muchos aficionados se sintiesen algo “intimidados” por los nuevos modelos 1050 de la fábrica de Pesaro. Por eso se tomó una decisión lógica pero por otro lado genial: volver al origen del motor de 900 para desarrollar toda una línea similar a las 1050, pero con modelos más asequibles tanto por tacto de motor, comportamiento de parte ciclo y precio.

DICHO Y HECHO: LLEGA A LA 899

Así podemos disfrutar de una TNT tan agresiva y atractiva como la grande, pero que francamente pueda acercar a la marca a una gran masa de usuarios que antes se lo hubiera pensado mucho antes de comprarse una Benelli. El motor sigue siendo un tricilíndrico con los dos ventiladores laterales que se esconden tras unas cachas que le dan un aspecto aún más cibernético e intimidador a la moto. La parte ciclo es tremendamente efectiva, pero de componentes más simples. Así, por ejemplo, la horquilla sigue siendo una rígida invertida regulable pero con pinzas y bomba de freno de anclaje convencional frente a las radiales de las grandes, embrague por cable, manillar en acero en lugar de aluminio y, entre otras diferencias, no cuenta con el botón para seleccionar la curva de potencia que sí podemos ver en otros modelos más caros, gadget por cierto en que esta marca fue pionera incluso antes que los japoneses. Pero el principal cambio está en un motor mucho más tratable, suave pero no por ello menos efectivo incluso para un uso deportivo. Me atrevería a decir que rinde más que la 1050 en un uso normal (o sea, en la calle o en la carretera) puesto que a pesar de la reducción de caballaje, estamos hablando de un propulsor realmente potente que declara 113 caballos, pero con el par y la entrega demoledora de potencia habitual en los tricilíndricos. Le falta un poco de finura a muy bajas revoluciones, y especialmente en frío, pero cuando coge temperatura y una vez en marcha, la progresividad y la curva de potencia son absolutamente admirables. Es algo más sonoro y más, digamos, rugiente que pueda ser la competencia de las Triumph, y concretamente de la Speed y Street Triple, aunque tengamos en cuenta que no estamos hablando de una rivalidad directa puesto que esta Benelli se sitúa justo en medio de las dos inglesas en lo que a cilindrada se refiere. Por lo tanto, es lógico que sea algo más dosificable que la Speed 1050 y algo más potente que la Street 675. Es más, básicamente podemos decir que esta TNT no tiene ahora mismo rival directa en el mercado, puesto que las naked japonesas o italianas también se sitúan por debajo o por encima, y además ninguna tiene un motor tricilíndrico. Quizá Benelli haya logrado buscar el verdadero punto ideal en este segmento, algo que intuyes nada más salir a carretera con esta italiana explosiva…

RODANDO Y EXPLOTANDO

Como hemos dicho, si que se nota una rumorosidad mecánica relativamente elevada, aunque los avances son gigantescos respecto al anterior generación de las 1050. Aún recuerdo cómo hace prácticamente un año esa moto me pareció tremendamente divertida y adrenalínica, pero también pensaba que si la cogiese alguien con relativamente poca experiencia o un motorista que vuelve al mundo de las dos ruedas tras años de no montar, se encontraría con algún problema de, digamos, domar a la bestia. Por eso tenía ganas de probar esta 900 y comprobar si era capaz de hacer todo lo bueno de aquella pero con mucha más efectividad, facilidad de uso… y menor precio.

Y así ha sido. Sin dejar de ser una moto al mejor estilo italiano -con amortiguación y chasis rígidos, por lo que la amortiguación deberás regularla a tu gusto- se puede considerar una moto cómoda tanto por su ergonomía moderadamente deportiva, con estriberas altas y manillar ancho, como por su manejabilidad y curva de potencia. La entrega de par es increíblemente efectiva porque, precisamente, es menos demoledora y no te exige la experiencia ni la fuerza que la 1050 para controlar la trazada a la salida de las curvas. Gran parte de las “Fighter” tienen esa tendencia, a sacarte un poco fuera a la salida de la curva, lo que se llama normalmente subviraje. Esto es debido normalmente a que el manillar alto permite un mejor control del tren delantero, pero carga menos peso en la horquilla a la hora de acelerar por lo que la moto tiende a “abrirse”. Lógicamente, cuanto más brusca sea la entrega de caballos, y si el par es excesivo, cuesta algo de trabajo controlar el tacto de embrague, el acelerador y tu propio pilotaje para que la moto vaya por donde tú quieres. Pues justo aquí es donde está Benelli puntúa muy alto, porque aúna todas las virtudes: buena potencia máxima con una curva dosificable, excelente control y un comportamiento mecánico mucho más refinado que anteriores generaciones. Aquí hay que agradecer la inyección de dinero proveniente de sus nuevos dueños que ha logrado los esfuerzos de la fábrica en pulir un concepto que era muy acertado pero necesitaba un “ajuste” general en anteriores generaciones.

PARA TODO

Esta TNT no solamente es una moto de imagen que te vale para hacerte excursiones de fin de semana o buenas incursiones en circuito gracias a su excelente motor y parte ciclo, sino que también puede ser una moto total que te valga para todo. Es decir, que se comporta muy bien en la ciudad o incluso si quieres viajar con ella. Como moto de diario, la única crítica que se le puede hacer es un radio de giro bastante reducido, algo que le permite ser tremendamente estable en carretera pero que en medio un atasco no te deja “culebrear” entre los coches. No obstante, su estrechez general, su posición cómoda, su excelente manejabilidad y la relativa progresividad del motor te permitirán usarla, si no desde luego como un scooter, sí como una buena opción para todos los días. ¿Que quieres viajar con ella?, pues no hay problema. Sus consumos, gracias a su cilindrada y a nuevo “software” de inyección que la marca ha desarrollado durante el último año, están bastante contenidos. No llegan a ser desde luego los de un modelo puramente urbano pero si se mantienen en torno a los 6 y medio ó 7 litros a ritmos lógicos, porque por otro lado no te olvides de que es capaz de sobrepasar los 240 km/h. Y una cosa es que ella sea capaz de alcanzarlos y otra cosa es que tu cuello o el de tu pasajero (si lo llevas) sea capaz de aguantarlo. Su mascarón frontal desvía el aire más de lo que esperas, pero es que tratándose de un “street fighter” no te esperas nada excepto el viento azotándote mientras ruedas con ella por las carreteras más reviradas posible. Eso sí, irá bastante más cómodo el piloto que el pasajero, el cual sólo tiene un pequeño receptáculo poco acolchado de forma triangular colocado sobre el escape. Por cierto, en este modelo se ha logrado aislar el calor proveniente de este escape mucho mejor que modelos anteriores.

En cuanto a puntos criticables, podríamos citar la incómoda posición del contacto colocado bastante escondido entre manillares y el depósito, lo que ha obligado a diseñar una llave con una cabeza muy larga que se permita introducirla y girar, además de poder sacarla después. Pero todo esto hace que en ciertas condiciones, como pueda ser en la oscuridad de un garaje, el proceso se pueda volver bastante complicado.

ÉXITO

No obstante, aparte de pequeños detalles, estamos ante un modelo capaz de juntar las tres cosas que más le pueden gustar a un motorista: eficacia, comodidad y un punto de excentricidad. Si de verdad te gustan las motos deportivas, y más las “street fighter”, estaremos de acuerdo en que buscas algo más que sólo una moto desnuda. Buscas algo especial y que tenga un punto llamativo, espectacular y especial, y te aseguro que esta TNT lo tiene. Desde su marca hasta su diseño y su comportamiento, todo es distinto a lo normal. Cierto que no es tan barata como marcas más “vulgares”, pero si desde luego ahora tiene un precio asequible y un rendimiento general (incluyendo el olvidar que de la tan criticada fragilidad mecánica de los productos italianos) que desde luego no te defraudará. Los actuales dueños han puesto especial énfasis en reforzar la imagen de seguridad de esta marca asegurando la entrega de cualquier tipo de piezas en cuestión de días y una garantía mayor de otras marcas, así que te quedan pocas disculpas para no disfrutar de esta moto tan excéntrica y lógica a la vez.

Lo destacable:

- Comportamiento motor

- Inyección muy mejorada

- Chasis y amortiguación

- Comportamiento deportivo y general

- Ergonomía

Lo mejorable:

- Comportamiento motor a bajas revoluciones

- Necesita coger temperatura para rendir a tope

- Colocación cerradura de contacto

- Asiento para el pasajero

- Manejabilidad en ciudad

Precio: 10.498 €

Noviembre 2008
Prueba y Redacción: David García de Navarrete
Fotografía: Miriam Chirousse