Prueba APRILIA SHIVER 750 GT Abs

1.- Como es la GT 2.- Cómoda, estable, rápida ... 3.- Ficha técnica

¿LA MOTO TOTAL?

Aprilia presentó su primera moto realmente grande en 1999, pero no empezó con modelos más o menos “tranquilos” para al final desarrollar una deportiva, sino al contrario: empezó directamente con la superbike RSV1000 V2. Bueno, antes ya tenía las primeras Pegaso monocilíndricas 600 con motor Rotax, pero las de gran cilindrada no llegaron hasta ese último año del siglo pasado.

Desde entonces, la marca de Noale fue presentando una serie de motos espectaculares que cubrían casi todos los segmentos, desde el trail hasta las “street fighter” o el sport turismo. Grandes motos todas ellas, pero que no contaron, al menos en nuestro país, con el respaldo que se merecían por parte del público. Quizá la imagen de Aprilia estaba demasiado unida en aquellos momentos aún a modelos de pequeña cilindrada y a los apretados motores de 2 tiempos de las rabiosas RS 125 y 250, pero lo cierto es que excelentes motos como la Futura, la Caponord o incluso la Tuono, una de las mejores “fighter” del mercado, no escalaron los primeros puestos de los ranking de venta a pesar de merecérselo sobradamente.

Y posiblemente esto fuera porque a Aprilia le faltaban modelos de media cilindrada que tradicionalmente sirven “de entrada” al mundo de la moto grande, como puedan ser las 600 que ahora dominan el mercado. Ahí tenemos grandes “hits” recientes del mundo de las dos ruedas como la Yamaha Fazer 600, la Kawasaki Z 750 o, por hablar de marcas menos generalistas, las excelentes Triumph Street Triple o Ducati Monster 696. Por ello, hace un par de años presentaron las primeras unidades de la que buscaba ser esta naked deportiva polivalente, pero al mismo tiempo eficaz, divertida y polivalente que cualquier marca necesita hoy día para incrementar sus ventas y crear una buena base de adeptos. Esa moto fue la Shiver 750, una espectacular moto naked que tenía todos los ingredientes que se puede esperar de una marca tan deportiva como Aprilia: líneas afiladas y personales, excelentes componentes en la parte ciclo como la horquilla invertida y pinzas radiales, un espectacular chasís y, como es casi “obligado” tratándose de una fábrica transalpina, un eficaz y tecnológico motor V2 a 90°. Como muchos sabréis, esta es la configuración habitual para los motores en V porque logra un equilibrado natural de las masas de movimiento, de forma que los diseñadores se pueden ahorrar problemas técnicos y algo de peso evitando ejes de balance. Por eso, no es de extrañar que muchos de este tipo de propulsores tengan ese ángulo en sus cilindros, desde la más tradicional que sería Ducati hasta Suzuki de sus motores SV, TL, etc.

Pero eso no es todo, porque Aprilia no se conformó con hacer un motor simplemente eficaz, sino que también combinase tecnología con economía – recuerda que el precio final es definitivo en este segmento- de la mejor forma posible. De ese modo, en el momento su aparición fue prácticamente el primer modelo de serie que incorporaba acelerador totalmente electrónico-más conocido como “Ride by Wire”- de forma que permití incorporar muchos más “gadgets” como la posibilidad de intercambiar sus curvas de potencia incluso en marcha. Así puedes elegir entre la Rain, en la cual se reduce la potencia máxima un 20% y se suaviza su entrega para cuando llueve o la carretera tiene poco agarre, la Touring donde despliega toda su potencia pero con una entrega mucho más suave especialmente en las tres primeras marchas, y por último la Sport donde la respuesta es más agresiva.

Para modificarlas tienes que dejar de acelerar e ir presionando el botón de arranque hasta que el indicador de la curva que tuvieras en ese momento se pone intermitente –R, T o S respectivamente-. Después, sólo basta con ir presionando el botón hasta que llegue a la elegida. Cuando vuelvas acelerar, notarás que la respuesta ha cambiado. Básicamente, podemos decir que la de lluvia es muy suave, incluso demasiado, aunque desde luego siempre tendrás un perfecto control de la tracción y, además, para usar a diario es muy útil porque bajen los consumos, y lógicamente también el desgaste de la transmisión y la goma trasera. La turística es la que más usarás, sin duda, porque combina una buena aceleración y una respuesta inmediata con una encomiable suavidad y control del acelerador. La S al final terminas dejándola para zonas muy rápidas, si usas la moto en circuito o para momentos de conducción decididamente deportiva. No obstante, en esta última la dosificación del acelerador a bajas y medias revoluciones-cuando sale la curva lenta, por ejemplo-es algo brusca y a veces se echa de menos una mejor dosificación del gas. No obstante, entre que con el uso te vas acostumbrando a ello y que puedes jugar con el embrague- hidráulico y de excelente comportamiento, por cierto-, te terminas olvidando de ello a los pocos días.

Por cierto, el cuadro de mandos es compacto pero con una excelente información. Combina un tacómetro tradicionalmente deportivo e italiano, analógico y con los números grandes, con una evolucionadísima pantalla digital donde puedes consultar todos los datos que necesites- velocidad, temperatura, hora, gasolina, etc.- y aún muchos más echando mano del ordenador de a bordo que puedes controlar por el pulsador que tienes en la piña izquierda: consumos medios, instantáneos, velocidad media, carga de batería, etc. Como en todas las Aprilia de última generación, esta GT incorpora uno de esos pequeños grandes detalles que valoras en toda su amplitud cuando pruebas un modelo que no lo tiene. Estamos hablando del indicador de marcha, algo definitivo en conducción sport o deportiva, aunque quizá debería mostrarse en un tamaño algo más grande porque se sitúa en la esquina izquierda superior y es difícil verlo de un solo vistazo.

La Shiver se convirtió rápidamente en el modelo más deportivo del segmento, con un excelente y precioso chasís mixto donde las vigas laterales estaban conformadas por un entramado multitubular- recuerda, puro espíritu italiano-que se atornillan a unas placas de aluminio en la zona inferior y en la de pivotación del basculante. Como siempre en Aprilia, el impacto estético estaba asegurado y además se conseguían rigidez y agilidad a partes casi iguales. Por otro lado, el precioso basculante doble brazo con refuerzos superior también de aluminio se unía a un monoamortiguador lateral con anclaje directo de fácil acceso y regulación, algo muy importante en un segmento en que, normalmente, el usuario no suele ni tiene porque ser un ingeniero de amortiguaciones. También delante se dejaba ver su herencia “racing” con una horquilla invertida de 43 mm y pinzas radiales que mordían dos discos de 320 mm. Y todo esto con latiguillos metálicos, un detalle que aun tienen pendientes las japonesas respecto a las marcas europeas y que es una mejora definitiva en cuanto al tacto y que evita el molesto “fadding”, esa tendencia que tienen los tradicionales de goma a hincharse y hacer perder tacto al freno tras un uso intensivo en épocas de calor.

COMO ES LA GT

Las Shiver “original”, como buena naked, tiene alguna limitación en cuanto a la protección aerodinámica del piloto, lo que reduce sus posibilidades ruteras. Al igual que han hecho gran parte de la competencia, sobre todo japonesa, del segmento, Aprilia diseñó un modelo que reforzase esa faceta “viajera” y que mejorara la protección frente a los elementos. Al igual que hizo de Yamaha con la Fazer respecto a la FZ o Kawasaki con la ER6 N respecto a la F, los italianos han instalado lo que podríamos denominar una serie de complementos que consiguen hacer la naked bastante más cómoda de llevar en carretera. Entre ellos, el más evidente es el carenado superior que cubre todo el frontal y que, si no nos equivocamos, aprovecha la misma espectacular y angulosa óptica de su hermana “desnuda”.

No obstante, y esta es una de las grandes ventajas de la GT respecto a sus contrincantes niponas, Aprilia ha logrado hacer con este modelo una moto realmente bonita, no como en otras que no pueden disimular su origen naked al que simplemente se le han colocado unas piezas plásticas que parecen postizos que, sin duda, lograrán desviar el aire frío pero que estéticamente son poco agraciados… por no decir realmente feos. En Noale han conseguido hacer un frontal bonito, algo estrecho pero que realmente cumple su función de proteger el tronco y la cabeza del piloto, y que se integra perfectamente en las líneas esbeltas y ágiles de la Shiver. Además, aerodinámicamente está muy bien estudiada de forma que aumenta la estabilidad rodando rápido sin contraprestaciones como cierta sensación de pesadez en la dirección o turbulencias a ciertas velocidades.

Y eso no es todo, porque también tienen incorporado detalles de ergonomía y diseño realmente útiles para el día a día. Por ejemplo, los “mofletes” laterales se curvan de modo que desvían bastante bien el aire de los puños sin incrementar demasiado el ancho del conjunto- que queda bastante bonito, vamos-y además, en las dos bandejas laterales se han instalado pequeños pero útiles cajetines que te permiten llevar objetos de uso diario como puedan ser monedas, el móvil, algo de documentación, etc. La derecha tiene cerradura, mientras la izquierda es perfecta para transportar elementos de uso inmediato y se abre y cierra simplemente por presión. Perfecto detalle de I+D, poco visto sus competidoras y que con el uso se convierte en un detalle definitivo a la hora de disfrutar de este modelo.

Por lo demás, el resto de la moto es muy similar compartiendo los detalles de parte ciclo y motor que antes hemos comentado y manteniendo también sus particulares escapes triangulares debajo del colín, también muy bien integrados en la esbelta figura de la Shiver. Eso sí, levantando el asiento te das cuenta que apenas tiene sitio para transportar nada que no sea la escueta carpetita con la documentación y la dotación de herramientas… por lo que valoras aún más los dos cajetines laterales.

Por cierto, el pasajero puede disfrutar de un asiento algo estrecho pero suficientemente bien mullido en el que se encuentra moldeado lo que podríamos considerar un pequeño respaldo para el piloto. También encontramos un par de asas laterales para que el siempre sufrido paquete pueda sujetarse la mar de bien.

Ya casi no hay turísticas- de paso que vamos, tampoco deportivas-que no tengan una versión con ABS. En este caso, su funcionamiento es intachable y además, bastante poco intrusivo en un uso normal e incluso agresivo. No hace perder eficacia a todo el sistema hidráulico y entre funcionamiento cuando lo necesitas. O sea, que muy bien, sobre todo para tratarse de un modelo de precio más que asequible.

Por otro lado, para ganarse ese apellido GT, Aprilia también te ofrece en su catálogo numerosos complementos para hacer más cómodo los viajes sobre ella. Entre ellos podemos encontrar bolsas de depósito, maletas semirígidas, bolsa para el colín, etcétera.

CÓMODA, ESTABLE, RÁPIDA…

Pues sí, como dice el título de esta prueba la verdad es que estamos ante la que podríamos considerar una moto total. Se comporta perfectamente en cualquier circunstancia, ya sea yendo al trabajo, la Universidad o al cine en medio de la ciudad, como en ese largo viaje del verano, haciendo esa excursión dominguera con tu panda de amigos donde la mayoría tienen deportivas, e incluso rodando en algún cursillo de circuito. Cumple perfectamente en cualquier circunstancia y todo esto combinado con una estética que, y eso podido comprobarlo de sobra durante la prueba, gusta a todo el mundo.

El motor se nota con buen empuje y con una velocidad máxima más que respetable, puesto que llega a sobrepasar con cierta holgura los 200km/h. Aprilia declara 95 CV, pero sólo con darte una vuelta por la sierra a ritmo “animadillo” puede deducir que esta cifra es algo exagerada. Reales son unos 10 menos, que tampoco está nada mal. Con buenos bajos aunque de tacto algo tosco-recuerda que estamos ante un bicilíndrico de una cilindrada unitaria ya considerable-, su funcionamiento se vuelve más suave y progresivo en cuanto entra en la zona media del tacómetro y arriba tampoco estira una barbaridad, pero recuerda que esa es una de las grandes ventajas de los motores de dos cilindros: tener más par que los de cuatro y conseguir un buen empuje a menos revoluciones. De hecho, declara su potencia máxima a 9000 revoluciones y el tacómetro llega hasta las 12, aunque realmente te encuentras cambiando a 10 incluso cuando ruedas rápido para lograr buen empuje.

La frenada es intachable para un modelo de estas características, con tacto y mordiente muy buenos sin ser excesivamente agresivos. Por otro lado, la amortiguación trasera Sachs es sencilla pero de calidad y que, como hemos dicho antes, a la larga resulta mejor de lo que parece gracias a que puedes regularlo sin ningún problema… algo que no ocurre en casi ninguna de sus rivales. La horquilla tampoco tiene regulación, pero es firme de hidráulicos. Muy bien porque tampoco resulta demasiado dura ni seca e incluso en uso no deportivo.

Estamos ante un modelo excelente que, por su calidad de terminación y la tecnología que equipa, tiene un precio realmente “cañón”. Además, combina efectividad, polivalencia y comodidad como pocas, muy pocas, motos ya no de su segmento, sino de todo el mercado. Esperemos que los aficionados españoles comiencen a apreciar a las Aprilia de gran cilindrada como se merecen, y aquí tienes un ejemplo simplemente perfecto para que tú, como usuario, comiences a considerarlo.

Lo destacable:

Lo mejorable:

- Algo más cara de su competencia directa

- Tacto del motor a bajas revoluciones

- Curva de potencia Sport poco dosificable a bajas revoluciones

- Altura general algo elevada para los menos experimentados

- Cambiar las curvas de potencia requiere cogerle el “truco”

Precio: 8.049 €

Diciembre 2009
Prueba y Redacción: David García de Navarrete
Fotografía: Miguel Méndez