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Presentación APRILIA RSV4 R
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ARTE ITALIANO
Hemos volado directamente a la ciudad de Florencia,
desafortunadamente no para visitar como turistas esta artística y
monumental metrópoli italiana, pero tenemos otro plan que tampoco
está nada mal. Nos dirigimos al espectacular trazado de Muguello que
dista solo a 35 km, donde nos espera nuestra anfitriona, la
Aprilia
RSV4 R, dispuesta a enseñarnos, esta si, todo su arte.
Aprilia está tirando “la casa por la ventana” con su
RSV4. Ya nos
presentó la versión
Factory en Jerez esta pasada primavera y
entusiasmó a todos los presentes, a mi el primero. Ahora en el
legendario marco del circuito de Muguello le ha tocado el turno a la
versión R, es exactamente igual que su hermana
Factory, excepto
algún pequeño detalle del motor, ciertos componentes y colores. Te
explico.
La versión
Factory es una maravilla, repleta de detalles técnicos y
materiales de primerísimo calidad que exclusivizan el producto, se
agradecen en conducción al límite y encarecen considerablemente la
factura final de la moto. Pero comercialmente
Aprilia necesita un
modelo más “domestico”, que mantenga sus virtudes dinámicas en todo
lo posible, pero que reduzca considerablemente el precio final de la
moto. La
Factory cuesta 20.577 euros puesta en la calle contra
14.656 euros de la
R.
En cuanto a su efectividad, dice el propio Sr Albesiano (jefe de
diseño y desarrollo de la
RSV4) que “las diferencias de efectividad
en un circuito como el de Muguello y en manos de nuestros pilotos
probadores, apenas llegan a medio segundo por vuelta”. ¿Esto es
mucho o poco?, pues la realidad es que depende de los ojos que lo
miren. Para la inmensa mayoría de usuarios no es nada, pero para esa
minoría que le gusta explorar los límites hasta sus últimas
consecuencias, medio segundo por vuelta, si puede ser mucho.
DIFERENCIAS
Exteriormente la
Factory y la
R sion como dos gotas de agua, solo
que la primera utiliza en exclusiva los colores “oficiales y de
guerra” de la marca, rojo y negro. Las
R se pueden comprar en dos
combinaciones de colores, un atractivo blanco perlado con negro o en
gris perla y negro. La carrocería es toda de fibra inyectada, no
lleva piezas de carbono y las suspensiones son ahora Showa la
horquilla delantera y Sachs el amortiguador trasero, que sustituyen
los componentes Öhlins de última generación de la
Factory. En cuanto
al bastidor, la
Factory puedes jugar con la pipa de la dirección
variando el ángulo y avance, subir o bajar la posición del motor 5mm
en ambos sentidos, al igual que el eje del basculante. En la
R esto
no es posible, cosa que para mi no tiene mayor importancia, no
conozco a nadie que en una utilización deportiva normal, cambie la
altura del motor o del eje del basculante y diga: “voy a utilizar la
configuración para ir a Ávila por el puerto del Pico y volver por la
Paramera” o “voy a bajar el motor para ir a subir la Rabassada,
estripar por el Montseny o subir la Cruz Verde”. Incluso para
usuarios que acudan con frecuencia a rodadas en circuito y tengan un
nivel alto de conducción, son parámetros que seguramente nunca
tocarán. Están pensados para utilizarlos exclusivamente en
competición de alto nivel y ni aún ahí tampoco es como para estar
hurgándolos y variándolos constantemente, me parece a mí.
180 CV
 El motor es el mismo en los dos modelos y declaran
la misma potencia máxima, 180 CV a 12.500 rpm. Su configuración es
en V a 65º con lo que consigue un conjunto compacto, ni alto, ni
ancho, ni largo, lo que permite una ubicación perfecta en el chasis
y un centrado de masas óptimo. Los carteres son de aluminio con un
interior muy estudiado para reducir al máximo las perdidas de
potencia por bombeo y sobre-presión. Las tapas son de aluminio (en
la
Factory de magnesio, más ligeras), mantiene la caja de cambios de
seis relaciones extraíbles tipo casette y el embrague antibloqueo.
La única diferencia reseñable es que la
R no dispone de las
trompetas de admisión de longitud variable de la
Factory, aunque
mantiene el doble inyector por cilindro y el acelerador electrónico
“ride by wire”. También dispone de las tres curvas de potencia que
puedes seleccionar a voluntad, la “T” (track donde tienes toda la
potencia en estado puro disponible) la “S” (sport que limita la
potencia en las tres primeras marchas para evitar levantadas de
rueda con demasiada facilidad) y la “R” (rain, lluvia, donde se
reduce la potencia máxima a 140 CV.
A PISTA
 Y ya sin más preámbulos y dejando la
Factory
totalmente aparcada te voy a contar mi experiencia y sensaciones en
pista con la
R, pero no en una pista cualquiera, sino en el trazado
de Muguello. Un circuito mítico dentro del calendario de los Grandes
Premios que tiene una de las rectas más largas del Mundial, donde
las motos de
Moto GP rozan los 350 km/h. Al final de esa recta se
encuentra el viraje de San Donato, que es ese que hace que a
Valentino Rossi
se le pongan los ojos como platos y los pelos como
escarpias y así lo hizo saber él mismo en la decoración de su casco
del año pasado.
La posición de conducción de la
RSV4 R es
exactamente la misma que en la
Factory, para mi perfecta, con el
cuerpo bastante avanzado cerca de los manillares. Estos bastante
abiertos y bajos, te encuentras muy bien acoplado con los codos
cerca de las rodillas, tienes la sensación de ir en una “moto de
carreras total”. Por otra parte los estribos están altos y el tamaño
de la cúpula y el carenado es reducido por lo que debes de aplanarte
bien en las rectas con el pecho pegado al depósito para lograr una
buena protección aerodinámica.
 Con todos mis años de profesión, hasta ahora nunca
había rodado en Mugello; además yo no juego a la “Play” como alguno
de mis jóvenes colegas y otros no tan jóvenes, así que recurrí a la
antigua usanza y me estudié el trazado del circuito sobre un plano
grande que habían colocado en un mural dentro del box de prensa. Al
salir a pista tenía el perímetro prácticamente memorizado. Un par de
vueltas de tanteo calentando neumáticos y tomando el pulso a frenos
y suspensiones y enseguida me percato de lo técnico y difícil que es
este trazado italiano. Hago una tanda de 25 minutos y me cuesta
encontrar mi “límite permitido”, es decir pretendo ir rápido pero
sin correr riesgos. Pero siempre me parece que voy más despacio de
lo que puedo y quiero ir, creo que dejo mucho margen y que me sobra
pista. Tal vez sea porqué el comportamiento de la
RSV4 R es
magnifico y me transmite una grata sensación de seguridad. En la
recta no consigo hacer el final a fondo y entiendo el porqué en los
Grandes Premios veo a los pilotos que pisan las rayas de la parte
final del pit line y se meten a la derecha. Pasados los boxes, la
recta hace un pequeño rasante que te impide ver el final y además
tuerce ligeramente hacia la izquierda. Claro, ahí llegas a más de
280 km/h de marcador y hay que seguir con el gas a fondo sin ver lo
que hay detrás del dichoso rasante; evidentemente sabes que está la
curva de San Donato a unos 300 metros, pero… ¿Y si a San Donato le
ha dado por acercarse? Instintivamente siempre ahuecaba un poco el
puño de gas. Dice un amigo mío motorista, que eso es por el efecto
del tendón de Tello, ese que va “de los cojones al cuello”, pero que
en nuestro caso pasa también por la muñeca derecha, ja, ja, ja…
 San Donato la negocio en segunda, es un viraje con
una entrada franca pero tienes que acelerar con tiento a la salida
pues rápidamente llegas a la primera chicane izquierda-derecha que
es un poco comprometida. La salida es en ligera cuesta arriba,
cambias a tercera, cuarta y otra vez segunda para la siguiente
chicane. Sigues subiendo un poco y enseguida empiezas a bajar
aproximándote a dos virajes enlazados bastante rápidos (yo los hacía
en tercera) ya cuesta abajo, el primero de derechas y el segundo de
izquierdas, que fue donde Simoncelli saco a Álvaro Bautista en el
último GP. De ahí casi sin descanso llegamos a dos de los virajes
claves de este circuito, las dos “Rabiattas” (que quiere decir algo
así como curvas cabreadas o de mala leche), son dos virajes de
derechas seguidos, otra vez cuesta arriba, muy rápidos que requieren
precisión en la trazada. Ahí la
RSV4 R lo bordaba, con un aplomo
exquisito y una fidelidad de tiralíneas, no me era difícil encajarla
por el sitio ideal. La verdad es que me encontré muy satisfecho de
cómo me salían esas dos curvas a mitad de mi segunda tanda. Luego
viene una pequeña recta, otra chicane derecha-izquierdas seguida de
una parabólica de derechas. Ese es un tramo que me gusta mucho y el
sitio elegido por uno de los fotógrafos por la espectacularidad de
la trazada y la fuerte inclinada con la que negocias todo el viraje
redondo de derechas. Sales dando gas y metiendo marchas, pasas a
toda velocidad otra chicane, esta vez de izquierda-derecha, en
cuarta y llegas al viraje de entrada en recta de meta a izquierdas,
en ligera cuesta abajo, me recuerda un poco al de Cheste. Y ya
estamos otra vez en la recta.
 Me hice dos tandas de 25 minutos y había una
tercera programada pero muy a mi pesar no pudimos hacerla, pues los
técnicos de
Aprilia descubrieron un pequeño problema en alguna
unidad de las veinte motos pre-serie que había en la presentación y
decidieron revisarlas todas antes de continuar y nos quedamos sin
luz ni tiempo de hacerla. Desde luego, las dos motos que yo probé
iban perfectas y andaban como un cañón.
Tengo unas ganas tremendas de volver a poner mis
partes nobles sobre esta
RSV4 R, y aunque Muguello me ha encantado
me gustaría que fuera en un circuito español al que tuviera cogido
por la mano. Y por supuesto también tengo ganas de probarla en
carretera abierta, por mis trazados favoritos y en mis excursiones
de domingo, tanteándola por todo tipo de carreteras. Prometo tenerte
informado.
Mugello, Noviembre 2009
Prueba y Redacción:
Mariano Urdín
Fotos: Milagro
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