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VERSION RUTERA En el 2007 Aprilia presentó las unidades preserie de lo que sería un modelo definitivo para marcar el inicio real de los cambios semiautomáticos en las motos. Aparte de algún experimento aislado, como la excelente Yamaha FJR 1300, poco se había visto al respecto, y de hecho se rumorea que la aparición de esta Aprilia “forzó” al gigante Honda a sacar a la calle un modelo y un sistema de cambio automático que tenían desarrollado desde hace tiempo pero que aún no tenían previsto comercializar, que se materializó en la espectacular DN-01.
El modelo de Aprilia se denominó Mana, y la cilindrada elegida fue la de 850 cm³ merced a un motor V2 a 90° al más puro estilo Ducati. Este propulsor tenía varias ventajas, porque aparte de ser usado también en el megaescúter más potente y rápido fabricado hasta el momento actual- la Gilera GP 800- su estética le permite disfrutar a la Mana de un aspecto que rivaliza directamente con las naked deportivas bicilíndricas tan de moda actualmente. Éste es sin duda uno de los puntos fuertes de este modelo, que se presentó originalmente totalmente desnuda con unas líneas que podríamos considerar como una mezcla entre la Ducati Monster “ tradicional” (es decir, de la generación anterior a la actual) y la algo más musculosa MV Agusta Brutale… ¡pero que además tiene toda las ventajas de un escúter! Desde luego, aquí los chicos de Aprilia han tenido una idea luminosa y un desarrollo tecnológico de primera, lo cual era presumible después de que en las últimas generaciones fuera una de las marcas que mejor ha aplicado la electrónica a sus motos, tanto pequeñas como de gran cilindrada. Recordemos esa pequeña maravilla que fue la SR 50 DiTech 2 tiempos con inyección electrónica, o toda la generación de motos de 1000 cm³ v2 a 60°: RSV, Futura, Caponord, etc. EL CONCEPTO La idea era aunar en un solo modelo las ventajas de una moto automática-léase escúter- y de una moto sport convencional. Para ello, había que conseguir combinar una transmisión automática tradicional con un sistema de cambio al pie como el de cualquier modelo de marchas. Difícil reto, pero sin duda en Aprilia lo han superado con creces combinando la electrónica con las ventajas del poderoso motor que proporciona 76 caballos declarados de potencia máxima- algo más que una naked media como la Suzuki SV, la Gladius 650 o las Kawasaki ER- y que ha sido diseñado en principio, y esto es un detalle técnicamente muy importante, para impulsar también un escúter.
Veamos. La Mana permite los dos tipos de sistema transmisión de los que hemos hablado, automático o con marchas. Pero, además, en el primero permite a su vez seleccionará tres curvas de potencia diferentes. Parece un poco complicado pero te lo explicamos.
Modo automático: Con sólo girar el acelerador, el embrague centrífugo comienza a girar y la moto se mueve. No necesita más explicación, como cualquier escúter que hayas probado. Bien, pero en este modo puedes seleccionar tres formas de entrega de potencia diferentes. Primero hablemos de la Sport, que es la más deportiva, con una respuesta más directa y enérgica al acelerador y que alcanza mayor régimen de giro. Con esta curva alcanza su potencia máxima.
Después tenemos la Touring, que como su propio nombre indica es la más turística, la que normalmente emplearemos cuando rodemos en automático por carretera y también en ciudad. . Pierde unos 2 CV respecto a la Sport a cambio de proporcionar una curva fuerte, consistente pero muy progresiva y controlable.
Por fin esta la Rain, que como podrás deducir está pensada para usar en condiciones de lluvia o superficie con poco agarre. Aquí la potencia se baja hasta los 60 CV y la entrega es especialmente suave, plana y tranquila. Básicamente, sólo por usar en situaciones muy especiales.
Por cierto, un detalle que muchos curiosos te preguntan cuándo te encuentras aparcando o montando sobre esta Aprilia, es como se cambia de una curva a otra. Pues simplemente presionando un segundo sobre el botón rojo que encontramos en la piña derecha, veremos cómo sale reflejado el nombre de la curva elegida en la completa pantalla digital situada en el centro del cuadro de relojes.
Modo semiautomático: al estilo de muchos coches modernos, que no necesitan del embrague para ir encadenando marchas, esta Mana tiene un modo de cambio manual que tampoco necesita presionar la maneta izquierda antes de insertar o sacar una marcha. Desde el modo automático, presionas tres segundos el mismo botón rojo de la piña izquierda y verás cómo en la pantalla digital aparece la marcha que el sistema electrónico ha calculado que es la más adecuada para la velocidad y carga de la moto en ese momento. A partir de aquí, puedes subir o bajar marchas- hasta siete, una más que en cualquier moto deportiva convencional- por dos vías. La primera sería prácticamente igual que en cualquier moto, presionando sobre la palanca de cambio que se encuentra en el pie izquierdo, pero a diferencia de cualquier modelo con cambio por engranajes aquí no se actúa sobre un sistema mecánico, sino sobre un pulsador que bloquea electrónicamente la apertura del embrague centrífugo en varias posiciones prefijadas que simulan desarrollos convencionales. La segunda sería presionando unas levas que se encuentran sobre la piña izquierda con los símbolos + o -, lo que lógicamente nos indica respectivamente que suben o bajan marchas.
DETALLES PINTORESCOS
Entonces, ¿dónde está la gasolina? Pues detrás, bajo el colín, al estilo de las BMW 650 monocilíndricas. Abres el asiento trasero que bascula sobre las bisagras, y ahí encontramos un tapón de rosca que da acceso al depósito de gasolina. Con una capacidad correcta de 16 l declarados, aunque queda poco hueco, con unos consumos que se pueden mantener con cierta facilidad rondando los 5- 5 litros y medio proporciona una autonomía más que considerable. Por otro lado, encuentras todo tipo de información en el cuadro digital – consumos medios, velocidad media, consumo instantáneo, carga de batería, autonomía cuando entra la reserva, etc.- que puede ser cambiado para ser consultado y reseteado por medio de un pulsador tipo Joystick situado también en la que sea posiblemente la piña izquierda más aprovechada de la industria motociclista actual. ¿POR QUÉ GT?
También cuenta con la opción de montar unas cómodas maletas bien integradas en el conjunto, además de otros muchos complementos que refuerzan el espíritu viajero de esta moto, de los que un buen ejemplo serían los puños calefactables, la verdadera salvación del motorista rutero que no se amilana ante el frío invernal.
El motor se nota potente y con buena respuesta. Puede que llegues a notar un tacto algo brusco sobre todo en las transiciones cortar-acelerar a baja velocidad en modo automático- algo normal, puesto que tiene una cilindrada unitaria bastante respetable- y un pequeño retardo si sales de curvas muy, muy lentas también en modo automático si caes en los regímenes bajos en que el variador entra en “punto muerto”, pero son detalles que realmente sólo terminas anotando si tienes que escribir una prueba sobre ella. Si no, la verdad es que tienes pocas críticas. Ah, sí, una de ellas es que se notan bastantes vibraciones en la estribera izquierda provenientes del motor, lo que puede llegar a resultar bastante molesto en viajes largos. Y, si quieres jugarte el carnet de conducir o terminar en el calabozo, es capaz de llegar a la frontera de los 200 km/h, pero aún a esas velocidades es perfectamente estable y, desde luego, mucho más seguro y con reacciones más predecibles y fiables que cualquier megaescúter.
Poco más debemos decir ante esta estupenda moto “híbrida” que, de momento, en nuestro mercado puede que no haya tenido la aceptación que se merece, pero soy de la opinión que, al igual que otras motos pioneras y revolucionarios en su momento como puede ser el caso de la BMW C1, el tiempo pondrá su lugar y el reconocimiento le llegará. Solamente falta que gente como tú calibre y admire el esfuerzo y el acierto de Aprilia en desarrollar un modelo que es capaz de mezclar como ningún otro dos mundos tan diferentes. Lo destacable: - Sistema de cambio automático y semiautomático- Hueco para el casco - Polivalencia admirable - Comportamiento general - Comodidad de uso Lo mejorable: - Amortiguación algo blanda- Necesita un pequeño tiempo de adaptación - Horquilla sin regulación - Vibraciones, especialmente en la estribera izquierda - Tacto de la transmisión en curvas muy lentas Noviembre 2009 Prueba y Redacción: David García de Navarrete Fotografía: Miguel Méndez |
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