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¿POR QUÉ GT? Bueno, es posible que estas alturas de la prueba te quejes de que te he hablado sobre las peculiaridades técnicas de la Mana, pero nada aún sobre este modelo en concreto, la GT. Pues puede que tengas razón, pero, aparte de que en un modelo tan especial como este, detalles como la transmisión, el cambio o el hueco para el casco necesitan comentarios muy especiales y detallados, es que básicamente es igual que la Mana naked pero con algunos “complementos” que fortalecen-y mucho-su faceta rutera y la oportunidad de ser usada en viajes, a dúo y para disfrutar del mototurismo. Sin duda, una de las grandes diferencias tanto a nivel estético como dinámico es la incorporación de una gran pantalla, casi podríamos denominarlo semicarenado, que tienen un efecto definitivo tanto en la estabilidad a alta velocidad como en la protección del piloto respecto a los elementos, sobre todo el aire y el frío. La pantalla en sí es regulable en altura mecánicamente, aflojando unos tornillos de cabeza Allen. Además, el manillar está algo elevado respecto a la tija consiguiendo una ergonomía muy similar a la de cualquier naked urbana, por lo que la posición resulta realmente cómoda para todo uso. Otra de las grandes novedades de la GT es la incorporación del sistema ABS, otro gran punto a favor para uso turístico, cuya base es la misma de los usados tanto por el resto de la familia Piaggio como por la nueva generación de BMW y está desarrollado por Continental. Un plus de seguridad más que evidente y con un excelente funcionamiento, poco intrusivo y que apenas notamos entrar en acción un par de veces… pero un par de veces que quizá no salvó de algún disgusto gordo.
También cuenta con la opción de montar unas cómodas maletas bien integradas en el conjunto, además de otros muchos complementos que refuerzan el espíritu viajero de esta moto, de los que un buen ejemplo serían los puños calefactables, la verdadera salvación del motorista rutero que no se amilana ante el frío invernal.
El motor se nota potente y con buena respuesta. Puede que llegues a notar un tacto algo brusco sobre todo en las transiciones cortar-acelerar a baja velocidad en modo automático- algo normal, puesto que tiene una cilindrada unitaria bastante respetable- y un pequeño retardo si sales de curvas muy, muy lentas también en modo automático si caes en los regímenes bajos en que el variador entra en “punto muerto”, pero son detalles que realmente sólo terminas anotando si tienes que escribir una prueba sobre ella. Si no, la verdad es que tienes pocas críticas. Ah, sí, una de ellas es que se notan bastantes vibraciones en la estribera izquierda provenientes del motor, lo que puede llegar a resultar bastante molesto en viajes largos. Y, si quieres jugarte el carnet de conducir o terminar en el calabozo, es capaz de llegar a la frontera de los 200 km/h, pero aún a esas velocidades es perfectamente estable y, desde luego, mucho más seguro y con reacciones más predecibles y fiables que cualquier megaescúter.
Poco más debemos decir ante esta estupenda moto “híbrida” que, de momento, en nuestro mercado puede que no haya tenido la aceptación que se merece, pero soy de la opinión que, al igual que otras motos pioneras y revolucionarios en su momento como puede ser el caso de la BMW C1, el tiempo pondrá su lugar y el reconocimiento le llegará. Solamente falta que gente como tú calibre y admire el esfuerzo y el acierto de Aprilia en desarrollar un modelo es capaz de mezclar como ningún otro dos mundos tan diferentes. Lo destacable: - Sistema de cambio automático y semiautomático- Hueco para el casco - Polivalencia admirable - Comportamiento general - Comodidad de uso Lo mejorable: - Amortiguación algo blanda- Necesita un pequeño tiempo de adaptación - Horquilla sin regulación - Vibraciones, especialmente en la estribera izquierda - Tacto de la transmisión en curvas muy lentas Noviembre 2009 Prueba y Redacción: David García de Navarrete Fotografía: Miguel Méndez |
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