Prueba APRILIA DORSODURO 750 Abs

SUPERESTILO

Cuando Aprilia entró en el mundo de las motos de gran cilindrada con la aparición de la primera RSV en 1999 (antes tenía la Pegaso 650, pero el motor no era de producción propia y era toda una excepción en su gama compuesta de motos de pequeña cilindrada y scooters) comenzó la producción de toda una gama de modelos destinados a cubrir casi todos los segmentos posibles: deportivas con la RSV, sport con la Falco, trail con la Caponord, street fighter con la Tuono, etc.

 

No obstante, todas eran de 1000 porque ésa era la base creada originalmente para la superbike, un estupendo V2 a 60°, lo que limitaba mucho el mercado y los clientes potenciales, especialmente los noveles. Estaba claro que el grueso de las ventas y la puerta de entrada a gran parte de los fabricantes de “motos grandes” llegan a través de las cilindradas medias. Es decir, de 500 a 750 aproximadamente, con excepciones como Harley Davidson cuyo modelo base es la Sporster 883. Así, tras su unión al gigante italiano Piaggio se dio luz verde a un proyecto que ya venía desarrollándose desde años atrás. Era un modelo naked con un diseño atractivo, agresivo e impactante “marca de la casa” para competir directamente contra las 600 japonesas que dominan los ranking de ventas, e incluso contra una rival de su propio país, la exitosa, longeva y ya legendaria Ducati Monster que ya va por una cilindrada de casi 700 cm³ en su modelo más pequeño.

aprilia dorsoduro 750 absAsí las cosas, hace dos años se presentó esa naked propulsada por un estupendo V2 a 90º (estructura clásicamente italiana donde las haya) de 750 cm³. Eso sí, técnicamente muy sofisticado y en la línea que Aprilia había venido teniendo durante los últimos años. Incorporaba distribución mixta, acelerador de última generación “Ride by Wire” electrónico, posibilidad de elección de tres mapas de encendido diferentes desde un botón de la piña y, por supuesto, una sofisticada inyección electrónica de última generación. Todo esto unido, como era de suponer viniendo de Aprilia, a un diseño afilado, rectilíneo y casi “cibernético” que la convierte por derecho propio en la naked de clase media más atractiva y futurista del mercado. Este modelo fue la Shiver.

Viendo su buena aceptación y el buen funcionamiento del nuevo propulsor, cogiendo esa misma base se desarrolló un modelo de estética supermotard que se convertía en la opción más asequible dentro de toda la última jornada de “mega super motard” de diseño que el año pasado presentaron, casi al unísono, muchas marcas europeas: BMW Megamoto 1200, Ducati Hypermotard, KTM, etc. Así, con un diseño agresivo y de aspecto fantásticamente deportivo, Aprilia logró un nuevo éxito de su departamento de desarrollos. Aparte, tenía todas las buenas cualidades que se esperan de una deportiva italiana y un atractivo innegable.

Bien, pues este año, y al igual que a todas sus hermanas y primas de marca- Mana 850 o la misma Shiver- le ha llegado un sistema de antibloqueo de frenos que la hace mucho más segura en uso diario y de carretera… porque si estamos hablando de una supermotard, es más que razonable pensar que a su dueño le apetecerá hacerse una serie de curvas con la rueda trasera cruzada… aunque para eso hay que tener mucho dominio, y más si estamos hablando de vías públicas, aunque es muy importante puntualizar una cosa: esta Dorsoduro es una estupenda y preciosa moto, eficaz e incluso polivalente, pero desde luego no es una auténtica supermotard como no lo es casi ninguna de las de gran cilindrada que hemos citado antes.

ESTILO PERSONAL

aprilia dorsoduro 750 abs

Realmente, esta Aprilia busca un estilo muy agresivo, espectacular y personal para desarrollar un modelo que sirva un poco para todo (dentro de los límites que esa agresividad impone, lógicamente) pero que es cómoda, manejable y muy divertida de llevar.

 

Un buen ejemplo de esto lo tienes nada más montarte sobre ella, porque la posición te recuerda bastante al de una trail aunque con el asiento bastante más estrecho y una mayor sensación de ligereza general. No en vano recuerda que toda su base proviene de una naked deportiva, lo que exige un buen chasis (precioso, por cierto, con su estructura mixta tubular atornillado a placas de aluminio en la zona de pivotación) y un motor progresivo para imponerse ante la feroz competencia que tiene ese segmento. O sea, que resulta cómoda y manejable desde el primer momento.

 

La Dorsoduro cambia respecto a la Shiver en pequeños detalles -estética aparte, por supuesto – con un peso general es cinco kilos menor quedándose en 195 reales, una zona más estrecha en la unión del asiento con el depósito lo que permite una mejor manejabilidad, y algo más de lanzamiento de dirección con 26º. Por otro lado, es bastante menos confortable tras rodar un uso continuado y su autonomía se reduce espectacularmente porque el consumo en nuestra su prueba fue en medio litro mayor y, además, su llamativo deposito tienes sólo 12 l de capacidad, por lo que si disfrutas realmente el puño derecho en zonas reviradas te encontrarás con la reserva encendida a los 120-140 km. El consumo medio es de 7,1, pero al exigir mucho del cambio de marchas para aprovechar su potencial, es fácil que se te suba a 9. Ya no solo es que vayas más alto de revoluciones, sino que la penetración aerodinámica no es precisamente la de una súper rutera. Vas con el tronco erguido y los brazos abiertos, por lo que el efecto vela es evidente y crea una resistencia al aire que se compensa con un mayor consumo. Pura lógica.

 

aprilia dorsoduro 750 absClaro que esto juega a su favor en lo que ha manejabilidad se refiere. Con un buen brazo de palanca, vas situado muy alto y el control del tren delantero y el motor es perfecto. Eso sí, no es una moto adecuada para los que no midan al menos 1,75 porque el asiento va situado muy alto, y eso que la reducción de la anchura en la zona del asiento te permite llevar las piernas menos abiertas que en otros modelos. Es realmente una moto alta, que se siente alta y con el centro de gravedad elevado.

En carretera abierta, y si buscas hacer de ella un uso mínimamente rutero, tiene varios hándicaps. Primero es que el asiento es bastante duro y con poco acolchado, el espacio reservado para el pasajero no es precisamente un sofá y además no dispone de asas ni prácticamente ningún sitio donde agarrarse. Después, la instalación de maletas o top case es complicada los dos espectaculares escapes colocados bajo el asiento, lo que también elimina el más mínimo hueco debajo de él.

Pero esto es un comentario, no una crítica, porque nunca Aprilia diseñó está moto para viajar, sino para ser un modelo ágil, divertido y espectacular en carretera, y que además se pueda usar en la vida diaria en lugar de una aburrida naked urbana o algo parecido.

Por cierto, el cuadro de mandos digital, con una pantalla bien visible (aunque el sol que puede llegar a molestar), junto con un tacómetro bien grande, es realmente completo: kilometraje parcial, consumo instantáneo y medio… la verdad es que tiene de casi todo y además se puede manejar desde un mando tipo “joystick” situado en la piña derecha. Eso sí, te cuesta un par de días cogerle el truco al cambio de curva de potencia en marcha (que se hace con el botón del arranque) y, esto si es criticable, no tiene indicador de cambio de marchas, importante y comodísimo detalle que sí tienen sus hermanas. En un modelo de espíritu tan “sport” como este, la verdad es que rápidamente lo echas de menos.



MOTOR

aprilia dorsoduro 750 abs Este V2 de 8 válvulas está, como hemos comentado antes, plagado de tecnología y electrónica. Aparte de contar con distribución mixta engranajes-cadena, cuenta con una evolucionada inyección electrónica y un acelerador también totalmente electrónico. Esto consigue muchas ventajas a la hora de poder gestionar la alimentación del motor y el poder combinarlo con más “gadgets” como puedan ser futuros controles de tracción, etc. Este es el caso del selector de curvas de potencia diferentes desde un botón situado en la piña izquierda. Esto es algo ya habitual en las últimas generaciones desarrolladas por la marca de Noale, desde la excepcional y poco valorada Mana 850, pasando por las dos 750 y llegando a la superbike de última generación RSV4.

Las 3 opciones son las siguientes:

-T de Touring donde obtenemos toda la potencia del motor (92 CV declarados, alguno menos realmente) de una forma suave y progresiva

- S de sport donde la respuesta es más agresiva y, en principio, más adecuada para conducción deportiva

- y la R de “rain” (lluvia, en inglés) donde la potencia se reduce unos 20 CV y le entrega es sumamente dulce y “light”… incluso puede que demasiado, aunque no obstante es una excelente opción para reducir el consumo (sobre todo en uso urbano) y asegurar la tracción en asfaltos resbaladizos o mojados.

A este respecto hay que decir que en cuanto a prestaciones puras, el motor tiene un comportamiento correcto un y acorde con una moto de este diseño, aunque desde luego no tienes la sensación de potencia desbordante (bueno, pero que es capaz de sobrepasar sobradamente los 200 km/h) aunque sí un excelente empuje. Especialmente en carretera y en el modo T, es dosificable, con una buena tracción y divertido de llevar. En el modo S la verdad es que el tacto del acelerador electrónico resultó un poco extraño (agresivo y quizá poco dosificable, concretamente) y tienes la sensación de no llegar a cogerle el punto de puño adecuado. No obstante, como todo que llegas a acostumbrar y la verdad es que después de un par de días no notas gran diferencia.

En cuanto a la parte ciclo, tanto el comportamiento del chasis como de la amortiguación no es criticable en un uso normal, y como uso normal me refiero incluso deportivo siempre estemos hablando de la carretera. No obstante, he visto varias rodar en circuito donde posiblemente se echará en falta algo más de firmeza en el monoamortiguador lateral trasero, de excelente accesibilidad para poder regular la precarga de muelle y la extensión de hidráulico. La horquilla invertida de 43 mm no tiene regulación y también tiene un tarado bueno, muy por encima de su competencia directa, aunque en frenadas puede llegar a notarla algo suelta.

aprilia dorsoduro 750 abs Bueno, y centrándonos en el modelo de este año, la mayor novedad es incorporación del sistema ABS que comparte con otros modelos Aprilia, que ha sido desarrollado por la marca Continental. Sí, sí, la misma de los neumáticos. El sistema en conjunto pesa 1,2 kilos y su efectividad es indiscutible puesto que, entre otras cosas es básicamente el mismo que monta la última generación de BMW. No es nada intrusivo y la verdad es que deja frenar muy a fondo con agresividad hasta el último momento antes de notar los típicos “saltitos” que producen el bloqueo y desbloqueo electrónico del sistema. No obstante, refiriéndonos a la frenada pura, se nota que no equipa una bomba radial como alguna de sus rivales directas, por lo que el tacto y la dosificación es bueno pero le falta ese punto que le faltan a las bombas convencionales, y eso que incorpora unos espectaculares y llamativos discos lobulados que van perfectamente acorde con el estilo “racing de diseño” de esta Dorsoduro. Pero has de comprender que el estupendo precio por el que Aprilia nos ofrece una moto de esta calidad de terminación general-tornillería, calidad de plásticos y pintura, estética, etc.- tenía que tener un límite. No obstante, si hay actualmente algo fácil y barato de comprar e instalar en su moto es precisamente esto, con lo que ya sabes que tienes que hacer…

Aprilia ha demostrado de nuevo con este modelo que las sport de gama media son uno de sus objetivos. Si continúan haciendo motos tan bonitas, tan tecnológicas, efectivas y con esta excelente relación calidad precio, no creo que tarde mucho en disputar el cetro a las japonesas



A favor

- Estética

- Tecnología

- Manejabilidad

- Diversión por kilómetro recorrido

- Válida tanto para uso urbano como para carretera

En contra

- Poco recomendables para usuarios de menos de 1´75

- Tacto del acelerador, especialmente a bajas revoluciones.

- Aerodinámica.

- Autonomía

- Capacidad de carga nula

Prueba y Redacción: David García de Navarrete
Fotos: Miguel Méndez
Agosto 2009

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