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“La Modenagüi” Más concretamente fue un año anterior, en el ’98, cuando una tarde, charlando placidamente en la redacción de La Moto sobre pruebas y artículos previstos en el planillo, Cesar me dice: “¿Sabes que? Estoy pensando en construir una moto deportiva, y quiero participar con ella las 24 Horas del año que viene. ¿Te gustaría correr conmigo?” Me quedé mirándole, con esa sonrisita del que piensa “pero bueno tío, ¿que te has fumado este esta tarde? ¡estás flipando!” Pero la verdad es que sabia que Cesar ni bebía ni fumaba y que con las cosas de motos, no solía bromear mucho. Como mi cara seguía siendo como de risita, me dijo “ven, mira”. Abrió un programa en su ordenador y apareció un dibujo de una moto casi terminada. Luego otros dibujos de detalles de diversas piezas perfectamente dimensionadas: tijas, eje de dirección, eje de basculante, un basculante, soportes de motor y un chasis multitubular en tres dimensiones.
Cesar tenía la idea de que una seiscientos era una moto demasiado “grande y pesada”, pero la potencia del motor le parecía buena. Así que su moto ideal sería del tamaño de una 250-400, y el motor de una 600. Partiría de un propulsor Honda CBR 600 del ’98 y sobre él construiría su moto. El resultado fue la GP6 Modenagüi, yo mismo la bautice así porque en esa época Keny Roberts estaba con su proyecto Modenas y me pareció un simil muy cachondo No te voy a contar todo el proceso de fabricación, pero Cesar la construyó principalmente en un cobertizo que se habilitó en el jardín de su casa. Allí se elaboro el “potro” para guiar y soldar el chasis, yo le ayudé algunas tardes, y allí se “parieron” la mayoría de las piezas Sin darse cuenta Cesar había inventado diez años antes la categoría Moto2. Cuando la terminó, la GP6 (así la bautizó Cesar) era una moto increíble. Tenía básicamente las cotas de una 250 de Gran premio, de hecho utilizamos una horquilla invertida delantera de un TZ 250 de competición, sus frenos y sus llantas. Pesaba unos 140 kg en orden de marcha y el motor rendía cerca de 100 CV a la rueda, era prácticamente de serie, con un cambio de relación cerrada Arbizu y una tapa de embrague hidráulica. Su efectividad dinámica era brutal y lo mejor, su manejabilidad y velocidad de paso por curva, amen de la eficacia de sus frenos y el conjunto tan compacto y equilibrado que formaba.
Noviembre 2009 Prueba y Redacción: Mariano Urdín
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