|
||||||||||||||
|
¡SAYONARA, BABY! Se sincero: si eres un motero de pro, y te preguntan que es lo primero que te vienen a la cabeza cuando escuchas Harley Davidson, responderás que largas carreteras, ritmos tranquilos, tíos barbudos estilo ZZ Top y el suave ronroneo de un V2 de Milwaukee como música de fondo a ese relajado paseo en moto. Y no te falta razón, pero Harley se está esforzando en demostrar que además es mucho más. En Europa, nuestra imagen sobre Harley se circunscribe casi exclusivamente a esa imagen de moto con mucho cromo y muchos flecos, sin nada más. En cambio, en los Estados Unidos, a pesar de que lógicamente el mayor peso de la marcada también recae en las custom puras y duras, también tiene una tradición deportiva que se extiende a lo largo de todo el siglo XX y en varias especialidades. Sin duda, la más importante y donde Harley ha sido y es la dominadora absoluta, al estilo de Ducati en las Superbikes, es el “dirt track”. En estas espectaculares carreras, en óvalos de tierra donde las motos van derrapando constantemente, Harley impone su ley a sangre y fuego desde hace décadas. Pero no sólo eso, puesto que también ha triunfado en carreras de velocidad en categorías de grandes bicilíndricas, y recuerda que además hace unos años fichó al ex campeón del mundo de Superbikes, Scott Russell, para desarrollar la VR1000 cuyo motor fue la base de de las V-Rod.
Bueno, el caso es que en “The Factory”- que es como se denomina popularmente a Harley en su país- llevan unas temporadas presentando modelos que muestran un claro giro “sport” impensable hace poco tiempo. El motivo de esto es atraer al público europeo, de espíritu más deportivo y que, aparte de buscar estética y prestigio en el hombre de Harley, también espera unas ciertas prestaciones y un comportamiento dinámico digno de tal nombre. Así, hemos podido ver modelos de gran serie como la Nightster o la XR 1200 que, manteniendo las líneas el espíritu custom de toda Harley, tienen un toque claramente “sport”. Quizá por eso, los chicos de la marca en España reunieron a toda la prensa especializada en el circuito de Parcmotor, en Castellolí, para probar los contados y muy exclusivos modelos - alguno de ellos tanto que la cantidad de unidades en Europa se pueden contar con los dedos de una mano, y te sobraría alguno- , ya no sólo deportivos, sino estrictamente “racing” que ha desarrollado la marca durante los últimos años. Espíritu de carreras, adrenalina y prestaciones muy por encima de lo que te puedas imaginar y, de hecho, en modelos como la Destroyer, muy por encima de lo que puedas experimentar con ninguna otra moto del mundo. Como diría Terminator, ahora que está de moda con el estreno de la cuarta parte, si te encontrarás con alguna deportiva japonesa o italiana, bien podrías decirle aquello de “Sayonara, Baby”. Comencemos.
HARLEY DAVIDSON XR1200 BBQ SERIES
Puedes leer la prueba a fondo de la XR de serie en el reportaje que editamos el año pasado. Se trata de una adaptación del más puro espíritu “Dirt Track” a la carretera. Básicamente se trata de una Sporster 1200 potenciada y modificada para tener mayores prestaciones y mejorar su comportamiento dinámico, lo que se nota por ejemplo en la incorporación de una recia horquilla invertida. Al ser una de las grandes novedades del año pasado y una de las grandes apuestas de la marca en Europa, la filial española organizó una serie de carreras denominadas BBQ Series (en cristiano, Series Barbacoa. Y no tiene nada que ver con Georgie Dann) donde se corrían dos categorías diferentes, una con esta Harley y otra con la Buell 1125 de la que hablaremos más adelante, ambas convenientemente preparadas con piezas de altas prestaciones y modificadas para mejorar (¡y mucho! ) su comportamiento del circuito. Para que conozcas las características técnicas de este modelo, puedes consultar nuestra ficha técnica y así compararlas con la preparación que se hizo para las carreras, que es la que pudimos probar y disfrutar en Parcmotor con estas modificaciones:
- El peso de la moto se reduce a unos 12 Kg. - Filtro de aire Sprint Filter. - Puño de gas de acción rápida. - El mapping se ha modificado con el programa de Harley-Davidson Super Tuner para adaptarlo a la nueva configuración de motor con el escape Terminogni y el filtro de aire Sprint Filter. - Neumático delantero Metzeler, modelo Racetec, D209 120/70 ZR18. - Neumático trasero Metzeler, modelo Racetec, D209 180/55ZR17. - Sustitución de la llantas delantera y trasera por una Braking de 17 pulgadas. - Discos de freno lobulados Braking. - Pinzas de freno Braking de doble pistón. - Pastillas de freno Braking. - Bomba de freno delantero IRC. - Maneta de freno delantera con regulación remota de distancia al puño.
- Horquilla preparada en suspensiones HRG: monta un muelle de mayor
dureza y una modificación del circuito hidráulico. - Protectores de caída para los ejes de rueda y el chasis en su parte delantera. - Juego de fibras de Zas Racing compuesto por quilla, colín y careta frontal. - Pletinas para el caballete. - Manillar Rizoma con contrapesos. - 89 CV de potencia a 7300 rpm (a la rueda). - Eliminado todo el sistema de iluminación. - Instalado un indicador de marcha insertada GP Crono. - La motocicleta con dorsal número uno tiene un sistema de adquisición de datos: posición de acelerador, RPM de motor, recorrido de suspensiones y velocidad de la rueda.
Con ella, los 12 kilos que se ha rebajado el peso parecen realmente muchos más, porque- aunque tengamos en cuenta que de serie es un modelo nada ligero con sus 250 kilos- la adopción de llantas de 17 pulgadas y el salto espectacular en lo que a tacto de motor se refiere gracias al puño rápido, al precioso y caro sistema de escape Termignioni y a la excelente reprogramación electrónica llevada a cabo por los chicos de la empresa ATP (Automotive Technical Projects) cambia totalmente su comportamiento. Te aseguro que disfrutamos de lo lindo rodando con ella.
BUELL 1125R BBQ SERIES
- Discos y pastillas de Buell Racing: discos de mayor espesor (3mm) y diferente compuesto en las pastillas. - Bomba de freno delantero radial IRC. - Ajustador remoto de maneta de freno delantero. - Mapping de inyección/encendido de Buell Racing para silencioso Saron y filtro de aire Sprint Filter. Gana par y potencia respecto a los 146 CV a 9800 rpm y par de 111 Nm a 8000 rpm. - Aumenta el límite de vueltas hasta las 10.200 rpm aproximadamente. - Todas las luces se han eliminado. - Se ha incorporado un reloj indicador de marcha insertada GP Crono con información de RPM con leds para el cambio de marcha. - El modelo 2009 monta un juego completo de fibras diseñado específicamente para la 1125R por Zas Racing. - Juego de adhesivos de Uni. - Protectores de caída Pela Crash. - Escape silencioso Saron. - Filtro de aire Sprint Filter diseñado específicamente para 1125R. - Puño de gas rápido. - Neumático delantero Pirell Diablo Corsa III, medida 120/70 ZR-17. - Neumático trasero Pirelli Diablo Corsa III, medida 180/55 ZR-17.
Personalmente, la gran diferencia frente al modelo de serie se nota en una mayor ligereza tanto real- puesto que con las fibras de carreras se ha suprimido todo el peso del sistema eléctrico, el escape es mucho más ligero, etc.- como dinámica, puesto que la puesta a punto de la amortiguación y los reglajes generales la hacen mucho más intuitiva y manejable. Además, con el nuevo equipo de frenos la diferencia a este respecto es abismal comparándolo con el tacto algo esponjoso de la pinza ocho pistones de serie. Y el motor… ¡como empuja!.
BUELL XBRR 1340
Aquí tienes sus características:
- Chasis estilo Buell diseño XB con el depósito de carburante ubicado en el interior de las paredes del mismo chasis y el del aceite dentro del propio basculante doble brazo. - Suspensión con horquilla delantera invertida de 43mm. - Amortiguadores Ohlins regulables. - Versión modificada del motor V-Twin Thunderstorm de 1340cc. - Inyección electrónica, refrigerado por aire, capaz de ofrecer 150 CV a 8000 rpm. - Par de motor de 100NM. - Pinza de frenos ZTL en el tren delantero, de 8 pistones, montada en llantas de 6 palos de magnesio (33% más ligeras que las llantas XB Standard). - Indicador luminoso para el cambio. - Indicador de presión del motor y de aceite (este modelo de competición no incluye llave de contacto ni bloqueo de dirección.
Al ser una moto voluminosa y con el demoledor par y tacto en medios que te puedes imaginar con esa cilindrada unitaria (¡casi 700 cc por cilindro!) y una compresión de 13, 5:1, el tacto es delicado especialmente en zonas enlazadas y al entrar en curvas, pero una vez te has acostumbrado a su particular y musculosa entrega de potencia es terriblemente efectiva.
HARLEY DAVIDSON V-ROD DESTROYER
- Longitud (mm): 2311. - Con barra anti-wheelie:3556. - Asiento de 641mm de altura. - Distancia libre al suelo (in/mm): 76,2. - Distancia entre ejes (in/mm): 66,9/1699,8. - Capacidad del depósito de combustible de 14 litros. - Capacidad del depósito de aceite de 4,3 litros. - Ángulo de giro / Avance (in. mm): 88.9. - Peso en vacío de 232 Kg. - Con barra anti-wheelie: 239 Kg. - Camisas de los cilindros: Hierro dúctil de alta resistencia. - Junta de culata de acero multicapa con capa intermedia integrada. - Colectores de admisión de 58 mm con anillos de admisión torneados y conductos calibrados. - Motor V Twin 60 Revolution refrigerado por líquido. - Cilindrada: 79 / 1300. - Diámetro por carrera (in/mm): 105 x 75. - Par de 97 (ft lbs) a 7600 rpm. - Potencia de 165 CV a 9700 rpm. - Sistema de inyección de combustible electrónico secuencial de entrada vertical (ESPFI). - Sistema de lubricación: cárter húmedo integrado en el cárter de transmisión - Tubo de escape: Sistema de escape de competición personalizado 2 en 1, con recubrimiento cerámico. - Cárteres: Mecanizado CNC para diámetro de 105 mm, encajes para los pistones. - Transmisión: Preparación de competición en los ejes primario, secundario así como en el conjunto de los actuadores. - Rueda delantera y trasera de 3 radios en fundición de aluminio.
Instrumentos
- Programa de luces electrónico con tacómetro e indicadores del nivel de aceite.
Pues de momento, y como verás en la ficha, se ha alargado la distancia entre ejes con más lanzamiento, y se ha bajado la altura de toda la moto y en especial la del asiento. De ese modo la aceleración es más segura al bajar el centro de gravedad. Por cierto, incorpora un pequeño respaldo para poder encajar el coxis cuando sueltas el embrague y evitar así quedarte sentado en el suelo o que te arranque los brazos mientras la moto sigue acelerando sola. Sigamos. El truco está en cogerle el tacto el embrague reforzado (con muelles blandos para los periodistas, porque los duros no dejan patinar y sin experiencia es algo peligrosillo…) para tenerlo agarrado mientras subes el motor hasta las 9000 revoluciones y lo sueltas de golpe, sin miramientos. La barra anti caballitos se encargará de que no te des la vuelta con la moto debajo de ti y, una vez has conseguido hacer un par de rectas, a atreverte a intentar hacerlo como te han dicho.
Además, como sistema de seguridad, lleva un sistema tipo “hombre al agua” como el de las motos acuáticas para que, en caso de salir despedido, la moto se desconecte y se pare. Otra acción delicada es la de colocar los pies en las retrasadísimas estriberas, puesto que cuando sales los tienes en los laterales y con solo 200 mts. que nos permitía la recta del circuito (normalmente las pruebas son rectas de 400) casi no da ni tiempo a subirlas si no tienes mucha experiencia. Una vez logras soportar el ensordecedor bramar del cortísimo escape a 9000 rpm - el asfalto vibra tanto que hasta pensé que se iba a caer el scooter de la asistencia que estaba casi a 10 mts- , consigues coordinar la mano izquierda cogiendo el embrague con la derecha con el acelerador en su punto, logras desconectar el instinto de conservación que todos tenemos que te hace desconfiar de que no vayas a salir por los aires cuando sueltes la maneta, para después subir los pies a la vez que te sujetas al corto manillar como el Coyote de Correcaminos a los cohetes de tiendas ACME, logras salir bien. Y si consigues esto, después has de concentrarte firmemente en que no has de cortar ni un milímetro de gas mientras subes marchas presionando el botón del cambio en la piña.
A pesar de ser series de apenas unos segundos, tras 6 de ellas
tienes cargados los antebrazos, los hombros y todos.
Junio 2009
Prueba
y Redacción: Arpem.com
|
|||||||||||||
