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DERBI GPR 125 - SENDA DRD 125 SM/R
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TIRANDO CON BALA
Las balas
rojas. Así es como se conoce a las
Derbi,
gracias a los colores que decoraban las motos con los que durante
años fueron campeonas del mundo de las cilindradas pequeñas. Ángel
Nieto, Aspar, Champi Herreros… pilotos y motos que marcaron una
época de oro en la industria motorista española junto con otras
marcas de las que
Derbi es
prácticamente la única superviviente. Cierto que ahora pertenece al
“superholding” italiano
Piaggio,
pero todos nosotros la sentimos como nuestra.
Y lo cierto es que en esta época de crisis y en que el terror ante
la caída de ventas parece invadirlo todo, la marca de
Martorells
se atreve a desarrollar y presentar modelos de ensueño en la
cilindrada de 125. Tras la explosión de ventas de este segmento tras
la homologación del carnet de coche, muchas marcas del Lejano
Oriente-sobre todo chinas-invadieron nuestro mercado con productos a
precios rompedores, aunque de calidad a veces más que limitada. No
obstante, esos precios tan bajos atrajeron a muchos compradores
noveles “homologados”, lo que empujó a las tradicionales reinas del
segmento- entre las que estaban las europeas y todas las que
componen el grupo
Piaggio-
a reforzar la calidad y diseño de sus productos para crear ese grupo
“de élite” dentro del segmento. Así,
Derbi,
que ya era líder en ciclomotores y motos pequeñas de marchas en
muchos países europeos, se reafirma como una de las marcas más
elitistas dentro de las deportivas pequeñas, y buena prueba de ello
es la presentación de estos modelos que pudimos probar en el
espectacular complejo Parcmotor en Castellolí.
LAS TRES BALAS
Concretamente han sido tres las novedades que se presentaron y que,
adelantémoslo, colocan muy alto el listón de sus respectivos
segmentos.
 La
primera, y posiblemente la más espectacular de todas, sea la nueva
superdeportiva
GPR 125 que releva al anterior modelo de 2 tiempos, que ya
llevaba unos cuantos años en el mercado y pedía a gritos una
renovación. Por supuesto, y tal como exigen los tiempos que corren,
equipa un evolucionado y potente motor de válvulas que se sitúa
entre lo mejor del mercado. Con 15 CV declarados a 9.250 rpm, llega
al límite de lo que ofrecen las motorizaciones con este ciclo, que
además también se sitúa en el límite de lo que permite la normativa
de la ya citada homologación de carnet. Se trata de un
monocilíndrico 4 tiempos, dotado de refrigeración líquida,
distribución de doble árbol de levas en cabeza (DOHC), cuatro
válvulas, cambio de seis velocidades y que aún se decanta por el uso
de un carburador de 30 mm en lugar de la cada vez más habitual
inyección electrónica. Eso sí, incorpora todo tipo de complementos
electrónicos que, junto con un sistema de escape muy trabajado, le
permite pasar las normas Euro3. El peso del conjunto es realmente
reducido y sus medidas muy compactas gracias, entre otras cosas, a
su sistema de cárter seco.
En cuanto a la parte ciclo, se mantiene el espectacular estilo y la
calidad de la marca nos tiene acostumbrados en estos modelos. Chasis
doble viga en aluminio inyectado formado por dos piezas únicas
unidas por la pipa de la dirección, basculante asimétrico, horquilla
invertida Paioli con barras de 41 mm ,monoamortiguador trasero Ollé,
gran disco delantero de 300 mm con pinza radial de cuatro pistones y
trasero de 220… vamos, que no le falta de nada.
Pasando a los nuevos componentes de la familia Senda, uno de los
modelos más vendidos de la historia del segmento, nos encontramos
con dos variantes: la enduro
denominada R y la supermotard llamada, lógicamente,
SM, ambas de la variante DRD (Derbi Racing Development) equipan
lo máximo en cuanto a equipamiento.
 La
base de la parte ciclo es similar, comenzando por un chasis doble
viga en acero de alta resistencia, derivado del que equipa las ya
conocidas
Terra (algunas de las cuales ya probamos en Arpem) de la marca,
que también equipan el mismo motor. Los asientos se sitúan a 905 mm
en el caso de la
R y 880 mm en la
SM mientras que el peso sea contenido hasta los 124 kilos, lo
que permite una ligereza admirable y la polivalencia que siempre ha
caracterizado a las Senda. Es decir, que aparte de disfrutar en un
pequeño circuito o en tus caminos favoritos, es perfecta para uso
diario. La amortiguación, que se sitúa entre lo mejor que podemos
encontrar en el mercado, se encarga a una horquilla invertida Paioli
de 41 mm de diámetro y un monoamortiguador trasero Ollé con depósito
separado de gas y regulable en precarga de muelle. Y aquí llegamos a
la gran diferencia entre un modelo de
enduro y uno de
supermotard: las llantas y los frenos. La de campo monta ruedas
de 21” y 18” detrás con neumáticos off-road y un disco delantero
Galfer Wave de perfil ondulado y 260 mm, mientras que la
SM equipa sendas llantas de 17” en ambas ruedas con neumáticos
de carretera y un espectacular disco de 300 mm. Todas estarán en el
mercado a partir del próximo mes de junio y, a juzgar por lo que
pudimos probar sobre el asfalto de Parcmotor, seguirán ocupando los
sueños de muchos jóvenes (y otros no tan jóvenes con más de dos años
de carne de coche) durante varios años. Lo comprobaremos en una
próxima prueba a fondo.
Mayo 2009
Prueba y Redacción: Gregorio Patiño Barahona
Fotografía: Derbi
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